Sport / Aleksandar Babić 5

Ponovo živi Formula 2

Posle četvrtvekovne pauze ponovo živi takmičenje koje treba da vrhunski auto-sport učini pristupačnijim, da mladim talentima pruži identične uslove i da među njima probere ono najbolje i dostojno napretka u karijeri.

Izvor:

Koncept Formule 2 kao pretposlednje stanice na putu do Formule 1 star je decenijama. U dugom vremenskom periodu tehnička definicija F2 trpela je krupne izmene, ali zajedničko svim generacijama automobila bilo je to da su od F1 bolida manji, sporiji i s operativnog i takmičarskog stanovišta jeftiniji. Sportski cilj bio je i ostao da se kroz nadmetanje u ravnopravnijim i uslovima nižih troškova prepoznaju talenti zreli za krupnije role.

Direktna preteča ponovo osnovane F2 jeste Evropsko prvenstvo Formule 2, koje je startovalo 1967. i za prvog šampiona imalo Džekija Iksa. Ovo takmičenje osvajali su i ime i vizu za Formulu 1 sticali ljudi kao Regaconi, Peterson, Žarije, Depaje, Lafit, Žabuj, Arnu, Đakomeli i Zurer, a 1983. trijumfovao je Džonatan Palmer, vrlo bitan za našu aktuelnu priču.

Turbo era u Formuli 1 ubila je trolitarske atmosferske agregate, pa su oni od 1985. postali norma u dotadašnjoj F2. Nova kubikaža uzrokovala je i promenu naziva takmičenja, te je dobijena Internacionalna Formula 3000. Ova je imala zanimljivu dvadesetogodišnju povest, okončanu 2004, kada ju je nasledila GP2. Uzevši u obzir sve inkarnacije „šampionata ispod Formule 1“, niko nije osvojio F2 / F3000 / GP2 prvenstvo, a potom i lovor prvaka u vrhu svih vrhova, osim Hamiltona, i to Luisa čini stvarno jedinstvenim.

Vaskrsnuće Formule 2 direktna je posledica konkurencije Eklstona i Mozlija. GP2, serija-hranilac, punovredni je šampionat koji je u F1 isporučio nekoliko sjajnih imena, ali on je Bernijevo i Brijatoreovo čedo, čak i pravo na ime GP2 pripada Eklstonu. Štaviše, ovaj je mudro zaštitio i nazive GP1 i GP3. GP3 treba da krene iduće godine, GP1 služi kao rezerva u slučaju da ikada dođe do raskida FIA i Bernijevog menadžmenta. Odleprša li zlatna koka iz ruku sadašnjeg vlasnika komercijalnih prava, taj je već osigurao pamtljivo i logično ime za svoje buduće najatraktivnije prvenstvo i hipotetičkog rivala Formule 1.

Zato je nova inkarnacija Formule 2 čedo Automobilske federacije, odnosno Maksa Mozlija. Odmetne li se Eklston, ode li GP2, postoji nadmetanje pod FIA patronatom odakle će piloti avanzovati u Formulu 1. Uz večno aktuelnu finansijsku dimenziju - jer GP2 nije nimalo jeftina - i zadatak da se olakša i jeftinijim učini penjanje uz lestvicu auto sporta, eto pravog razloga za oživljavanje F2. Uloge su podeljene tako da je takmičenje pod direktnom FIA upravom. Federacija propisuje sportska i tehnička pravila, obezbeđuje komandujuće tehničko osoblje, sudije, redare i stalnog direktora trka. Za organizaciju i operativu zadužena je MSV, firma već pomenutog Džonatana Palmera, koja je taj status izborila na konkursu.

Prvi operativac

Džonatan Palmer je u osamdesetim godinama bio pilot o kojem se nije govorilo zbog rezultata, već zato što je po obrazovanju doktor medicine. U Formulu 1 dospeo je s lepom reputacijom osvajača Britanske F3 (’81) i prvenstva Formule 2 (’83). U eliti se takmičio od 1983. do 1989, startovao je 87 puta, sakupio ukupno 14 poena, vozeči za Vilijams, RAM, Zakspid i Tirel. Najbolji finiš u trci bilo mu je četvrto mesto, najbolja pozicija u generalnom jedanaesta, ostvarena u prvenstvu 1987. Taj plasman obezbedio je najbržem lekaru na svetu status najuspešnijeg pilota u bolidu sa atmosferskim agregatom, za šta mu je pripao Kup Džim Klark. Meklarenov tester bio je tokom 1990.

Doktor je najveće profesionalne uspehe požnjeo kao preduzetnik. On je izvršni direktor kompanije MSV, koja je vlasnik pet britanskih autodroma (Brends Heč, Oulton park, Sneterton, Kedvel park i Bedford), organizuje i vodi Formula Palmer Audi šampionat, pristupačniju alternativu Britanskoj F3, čiji su najznamenitiji pitomci bili Džastin Vilson i Endi Priol i vlasnik je komercijalnih prava Britanskog superbajk prvenstva.

Hardver

Šasija savremene Formule 2 delo je dizajnera Vilijams tima, ostvaruje „efekat tla“ i ispunjava F1 bezbednosne standarde po specifikacijama godine 2005. Agregat je turboprehranjivani Audijev četvorocilindraš od 1,8 litara zapremine, sa pet ventila po cilindru. On oslobađa 400 KS na 8.250 o/min, uz mogućnost dodavanja još 50 KS tokom šest sekundi, osam puta u trkama, četiri puta tokom treninga. Hjulendov menjač ima šest stepeni prenosa i hod unazad, njime se komanduje preko klackalica iza volana. Novorođena F2 teška je 570 kg.

Tehnička izjednačenost preduslov je uspešnog funkcionisanja prvenstava poput ovog, jedino tako ona ispunjavaju namenjenu im ulogu rangiranja talenata (istini za volju, stvarno nadarenog pilota ne možete promašiti čak i kada sedi u lošijoj mašini). Upečatljivo je do koje se mere organizatori F2 trude da ovde baš sve bude, ako ne u dlaku identično, a ono vraški slično. Tako su, recimo, Audijevi motori predviđeni da izdrže distancu cele sezone bez generalne opravke. Ipak, u slučaju potrebe, oni se u takmičarskoj godini mogu zameniti, ali samo agregatom koji je prešao približnu kilometražu, čime se sprečava sticanje prednosti nad konkurencijom.

Postojaće ceo pul rezervnih motora koji će cirkulisati od jednog do drugog automobila, kako bi svi bili izloženi otprilike podjednakom opterećenju. Jedno je sigurno: niko neće imati nov i performantniji četvorocilindraš koji bi mu doneo premoć. Ako iz bilo kog razloga pilot oseti da nije konkurentan, na njegovoj formuli biće zamenjenivani delovi sve dok se zaostatak ne neutrališe. Naravno, smeju se ugrađivati samo standardne komponente iz centralnog F2 skladišta. U krajnjem slučaju moguće je upotrebiti i rezervni auto, a ta opcija otvorena je i ako ne postoji nikakav problem, samo košta 30.000 evra takse.

F2 organizacija stara se o pripremi, održavanju i transportu svih bolida, njen je zadatak i tankovanje. Svi će automobili uoči odgovarajućih sesija biti napunjeni proračunatom i jednakom količinom goriva. Isključivi snabdevač pneumaticima je Ejvon. Tokom svake runde sezone dopuštena je upotreba četiri kompleta slikova, dva korišćena na prethodnom testu ili trci, jedan nov za prvi i jedan nov za drugi dan. Na raspolaganju su i dva kompleta guma za vlažnu pistu.

Po hijerarhijskoj lestvici, svima je pretpostavljen glavni F2 inženjer. Ispod njega su trkački inženjeri, koji se brinu za po trojicu pilota, jednog s vrha, jednog iz sredine i jednog sa začelja, i na svakoj trci bivaju zaduženi za novu trojku, po principu rotacije. Tokom cele sezone jedan odabrani mehaničar stara se samo o jednom vozaču, odnosno automobilu. Piloti mogu angažovati i sopstvenu tehničku posadu, ali niko iz nje ne sme da radi na bolidu, niti da komunicira s trkačem tokom sesija. Dopušteno je samo prisustvo jednog čoveka iz ekipe na zvaničnim tehničkim brifinzima sa F2 inženjerom, odnosno boravak za komandnim pultom tokom akcije. Formulama sme da manipuliše isključivo ovlašćeni F2 personal.

Svi automobili napuštaju fabriku sa identičnim set-apom koji određuje glavni inženjer. Prenosni odnosi u menjaču isti su za sve, i moguće ih je promeniti samo ako ’glavnokomandujući’ oceni da je za određenu stazu to potrebno. U tom slučaju, svi menjači podešavaju se na nove, za sve identične vrednosti. U okviru dozvoljenih izmena, piloti mogu da traže drugačiji set-ap, o čemu moraju blagovremeno da obaveste zvanični personal. Procedura je takva da trkački inženjer predlaže finalne parametre, koje vozač može, ali ne mora da usvoji. Svako neslaganje između ovih strana biće zabeleženo, pa niko neće moći da se žali da je bio sabotiran. Zbog svega navedenog, i zato što svi voze iste mašine, o kojima se brine organizator serije, manevarski prostor za opravdavanja neuspeha jako je sužen.

Kalendar takmičenja u solidnoj meri prati FIA Svetsko prvenstvo turističkih automobila, u paketu s ovim obezbeđeni su i promocija i TV prenosi. Format F2 vikenda uključuje dva polučasovna treninga, dve tridesetominutne kvalifikacione sesije i dve trke trajanja 30 do 40 minuta, od kojih će jedna imati obavezan pit stop, ne pre završenog drugog kruga i ne za vreme eventualnog angažovanja sigurnosnog automobila. U boksu su dozvoljene sve vrste intervencija, jedino je zabranjeno dolivanje goriva. Posebnost F2 pit stopa ogleda se u tome da auto mora da stoji u mestu najmanje 10 sekundi, koliko god brzi mehaničari bili. Svaki raniji polazak je kažnjiv.

Test vožnje strogo su kontrolisane. Tri zvanične probe predviđene su za predsezonu, dve će biti održane tokom šampionata. Na svakoj pojedinačno dozvoljena distanca maksimirana je na 300 kilometara, a na svim testovima u godini ukupna kilometraža ne sme preći 1000 kilometara. Trke se boduju po standardnom FIA sistemu 10-8-6-5-4-3-2-1, a glavna nagrada za pobednika prvenstva je test u Vilijams F1 timu; povrh toga, prva trojica ostvaruju pravo na FIA superlicencu. Razumna je ideja da u Formuli 2 niko ne sme da se zadrži duže od tri sezone. Ako je bolji, napredovaće, ako ne može dalje, neće mu biti dozvoljeno ni da tu vekuje zahvaljujući budžetu, imenu ili sponzorima.

Softver

Uoči prve od osam rundi novorođene formule, lista prijavljenih broji dvadeset petoro pilota. Nama je tu apsolutno najinteresantniji Miloš Pavlović, u aktuelnom pulu najstariji, najiskusniji i vozač sa najbogatijom karijerom. Takav status nameće obavezu da se, s reputacijom kakvu poseduje, Miloš bori za titulu i oko toga nema previše dvoumljenja: jako će malo vredeti bilo koji plasman niži od šampionskog. Uostalom, direktan put do test vožnje u Frenkovoj ekipi nešto je što Pavlović dugo želi.

Ne potcenjujemo konkurente, najčešće vrlo mlade i, očekivano, gladne uspeha. Bortoloti je prvak Italijanske, Sančes Španske Formule 3, Žilijen Žus vicešampion je Formule Reno 3.5. Finac Karjalainen, Kanađanin Vikens i Švajcarkinja Nataša Gahnang imaju iskustvo i iz američkih nižerazrednih formula. Alešin i Souček propustili su GP2 prilike i moraju da demantuju sve koji su otud stekli utisak da su im mogućnosti za uspon limitirane. Među Englezima pažnju privlače trojica sinova poznatih očeva: Henri Sartis među njima poseduje najimpresivniji CV, u kojem su čak i GT takmičenja, Džojon Palmer stigao je iz Formule Palmer Audi, verovatno uz pomoć očinskog vetra u jedrima, a iz iste serije dospeo je i Aleks Brandl.

Putevi kojima je ova F2 generacija stigla do sedišta u inauguralnoj sezoni raznovrsni su onoliko koliko i sam auto-sport. Karijere su ih najčešće vodile kroz takmičenja u brojnim izdanjima Formula BMW ili Formula Reno, vožnje u nacionalnim F3 kategorijama, ili međunarodnim ekvivalentnim šampionatima - Evroseriji i Formuli master. Jedni su branili boje svojih država u A1GP seriji, drugi dospeli do Formule Reno 3.5, treći su nastupali u azijskoj ili ’velikoj’ GP2, pronalazimo tu pilote iz Red bul junior programa, pa i srećnike koji su, makar na kratkom testu, upravljali automobilima Formule 1.

Možda izgleda da je na sceni hiperinflacija formula šampionata, no dvadeset četiri momka i jedna dama sigurno se raduju činjenici da je otvoreno još jedno bojište na kojem se mogu dokazati. Koliko će ono biti stvarno relevantno za dalji vozački napredak, budući da je F2 oko 200 KS slabija od GP2, sasvim je zasebno pitanje. Nivo konkurencije i kvalitet trkanja, opet, odvojene su teme i o njima ćemo predstavu steći tokom poslednjeg vikenda u maju.

Formula 2 - kalendar šampionata 2009.

Valensija, 29-31. maj
Brno, 19-21. jun
Spa Frankoršamp, 26-28. jun
Brends Heč, 17-19. jul
Donington, 15-16. avgust
Ošersleben, 04-06. septembar
Imola, 18-20. septembar
Barselona, 30. oktobar - 01. novembar

Komentari 5
Čitajte
Pošalji komentar

Sport

F1: Hteo je rat i rat se vodi

Ovo nije ’normalna najava’ za Veliku nagradu Monaka, niti to može biti, jer je situacija u Formuli 1 sve samo ne normalna. Veliki tiranin i predsednik FIA otvorio je Pandorinu kutiju svojom arogantno proguranom „vizijom“ o Formuli 1 kao takmičenju ekipa različitih budžeta i, posledično, različitih klasa. Timovi su konačno pružili otpor i tokom proteklih majskih sedmica slušali smo plotune teške artiljerijske paljbe sa novootvorenog fronta. U upotrebi su sve veći kalibri, cena rata vrtoglavo skače. Ko može da isposluje primirje?

Aleksandar Babić subota 23.05. 11:21 Komentara: 4

WRC, Italija: Otpor je bezizgledan

Italijanski reli, šesta runda ovogodišnjeg Prvenstva sveta, zatvoriće prvu WRC polusezonu. Na Sardiniji se vozi šesti put, posade će dočekati visoka temperatura, brzi, često uzani putevi prosečeni kroz šume i preko brda mediteranskog ostrva, itinerer koji zahteva obaveznu preciznost u kokpitu i u beleškama. Najbolji pristup podrazumeva ravnotežu između brzine i bezbednosti, kamenje pored maršrute osvetiće se onima koji to prenebregnu...

Aleksandar Babić četvrtak 21.05. 13:26 Komentara: 2

GP2 Azija: Kobajaši na tronu

Drugo izdanje azijskog GP2 prvenstva imalo je šest rundi i, višoj sili i kiši zahvaljujući, jedanaest umesto dvanaest trka. Akcija je počela u Šangaju, nastavila se u Dubaiju, po skraćenom programu, voženo je na Sakiru, Losailu i Sepangu, povratak karavana u Bahrein zaključio je sezonu 2008/2009. Junaci serije su Kamui Kobajaši i ekipa Dams: japanski pilot preuzeo je čelnu poziciju u poretku na drugoj rundi šampionata i do kraja je nije ispuštao, a sjajno izdanje francuskog tima upotpunio je drugi pilot, sada i viceprvak, Žerom D’Ambrozio.

Aleksandar Babić subota 2.05. 16:31 Komentara: 1