F1 premijere: BMW Zauber F1.09

U bespoštedno konkurentnom svetu Formule 1 podvig je kada zacrtane planove ispunjavate u predviđenim rokovima, a takav modus operandi zaštitni je znak kooperacije Minhena i Hinvila od 2006. naovamo. Švajcarska preciznost i nemačka temeljitost možda su stereotipi, ali ovde funkcionišu. Prvi cilj bili su bodovi, to je ostvareno u debitantskoj sezoni. Sledeći - podijumi: rešeno u drugoj. Naredni - pobeda: slavilo se na Velikoj nagradi Kanade ’08. Za godinu četvrtu, projektovana je borba za titulu, to je konačna i najambicioznija meta, ona razdvaja šampione od onih koji su „samo“ pokušali.

Svoju prvu sezonu završili su kao peti među konstruktorima. Već u 2007. bili su realno treća snaga, ali su nakon Meklarenove diskvalifikacije dospeli do pozicije dva. Godina treća donela im je jedanaest podijuma i kanadski trijumf, čak i kratkotrajno vođstvo u konstruktorskoj i vozačkoj konkurenciji. Iskazano bodovima, 2006. su osvojili 36 poena, godinu potom 101, a 2008. došli su do kote 135.

© BMW AG

Lanjska pouzdanost BMW Zaubera služila je kao merilo svima ostalima. Njihovi vozači prešli su najviše kilometara u sezoni. Hajdfeld je u toj disciplini šampion: nijednom nije odustao i kompletirao je 1112 od 1117 krugova, što je 99,6% distance. Kubica je imao dva incidenta, pa je njegov skor 1084 od 1117 krugova (97%), i rangiran je odmah iza timskog kolege. Vredi zapaziti da nijedno Robertovo odustajanje nije prouzrokovao tehnički defekt.

Kad se stvari tako odvijaju, poslednje što želite jeste revolucija, ali novi propisi eliminisali su svaku mogućnost evolutivnog napretka.
Sezona 2009. ne ostavlja prostor za novu interpretaciju iskustava iz prethodnih godina, štaviše, izmene pravila u velikoj su meri relativizovale i dosadašnja saznanja ekipe.

Aero, pneumatici i KERS

© BMW AG

Oružje u novoj kampanji nosi oznaku F1.09. Bolid potpisuje tehnički koordinator Vili Rampf, a za njegov razvoj odgovoran je Valter Ridl, menadžer tima i šef tehničkog odseka u Hinvilu. Koncipiranje nove formule započelo je u februaru 2008, dva meseca pre uobičajenog termina, što znači da tada aktuelni F1.08 nije prešao ni jedan jedini takmičarski kilometar, a inženjeri su već počeli da stvaraju naslednika. Šasija je delo švajcarske polovine ekipe, a za agregat, transmisiju, elektriku, elektroniku, hidrauliku i KERS pobrinuli su se u Bavarskoj.

Kao i ostali bolidi generacije ’09, i ovaj za svoj izgled ima da zahvali rešenjima Radne grupe za preticanja. Manjak obilaženja poslednjih godina posledica je prevelike zavisnosti F1 automobila od aerodinamike. Ulazak u zonu „prljavog vazduha“, oko dve sekunde iza rivala, potpuno je remetio potisak i izazivao podupravljanje. Zato se „preticalo“ kroz boksove i strategijom. Stvari treba da promeni kombinacija redukovanog aeropotiska i povećanog mehaničkog prianjanja. Performanse BMW Zaubera F1.09 biće rezultat interakcije aerodinamike, trošenja pneumatika i rada KERS-a. Ova tri područja od prvog dana bila su ključna u razvoju, a u projektovanju se moralo poći od „praznog monitora“ i od osnova: međuosovinskog rastojanja, distribucije masa, pozicije motora i menjača, oblika i zapremine rezervoara, smeštaja KERS-a. Naravno, inženjeri su, pokušali da aerodinamičkim rešenjima povrate što više onog potiska koji im je planski oduzet.

Početna tačka je prednje krilo, od njega zavisi opstrujavanje oko čitave formule. BMW-ovo rešenje je trodelni spojler sa vertikalnim završecima, koji treba da što efikasnije sprovedu vazduh oko prednjih guma, skrenu ga i tako smanje turbulenciju. Nos bolida je viši i mnogo širi od onog na F1.08. Na njegovoj donjoj strani nalaze se dva diskretna usmerivača vazduha.

Najveći dodatak mehaničkom prianjanju obezbeđuju slikovi, čiji povratak ima ogroman uticaj na rešenja kod distribucije masa. Razmerno veći skok u prianjanju dogodiće se na prednjoj osovini, pa je logično zbog toga više težine prebaciti napred, a prema ovome se konfiguriše i aero balans. Stvar komplikuje KERS, jer dodaje težinu zadnjem delu bolida i otima prostor za posebno uravnoteženje bolida balastom za svaku stazu. Njegove delove - elektromotor-generator, baterije i kontrolnu jedinicu - trebalo je smestiti tako da što manje ometaju raspored masa i kvare aerodinamiku, a istovremeno obezbediti da svi budu adekvatno rashlađeni.

© BMW AG

Ventilacija je postala kompleksnija. Dok je auto smeo da ima „dimnjake“ i proreze na poklopcu motora, njihove veličine mogle su se podešavati i tako je rashlađivanje dozirano. Sada je ta sloboda sužena, vazduh struji centralno, između poklopca motora i menjača, a jedino što može varirati jeste veličina izlaznih otvora na repu bolida. Zato je ceo taj kraj postao voluminozniji. Baterije KERS-a smeštene su u bočne stranice automobila, njih će rashlađivati sâm protok vazduha. Kontrolna jedinica poseduje sopstveni sistem ventilacije.

Oslanjanje je konstruisano s optimalnim korišćenjem pneumatika na umu. Prednja osovina je modifikacija prošlogodišnje, zadnja je sasvim novo rešenje. Stručnjaci za motore godinama su fokusirani na periferne stvari, jer ne smeju da se bace na ono što bi zaista bio napredak, a nešto više posla donelo im je pravilo o životnom veku agregata produženom na tri gran pri vikenda. Intervencijama na izduvnom sistemu obezbeđena je upotrebljivost V8 motora preko još šireg opsega broja obrtaja.

Po cenu elektrošoka

© BMW AG

I BMW Zauber primenjuje najrasprostranjeniju verziju KERS-a: elektromotor-generator sa kompletom baterija. Inženjeri veruju da ona kombinuje maksimalnu bezbednost i najmanju moguću težinu. Doktor Mario Tajsen sve posmatra u kontekstu pionirske uloge Formule 1 u evoluciji serijskih automobila, odnosno kao ubrzanje procesa koji bi, da nisu namenjeni takmičarskom okruženju, tekli sporo u masovnoj proizvodnji. Prvi KERS našao se na probnom stolu u martu 2008, na stazi je bio u julu, a jedno neprijatno iznenađenje pokazalo je koliko je važno da sklop bude bezbedan.

Na testu u Heresu, 22. jula, BMW-ovog mehaničara nokautirao je strujni udar. Pošto tim nije mogao da pronađe uzrok, probe su prekinute, a stvar je ispitivana tokom šest nedelja i gotovo 2.000 sati simulacija u Minhenu. Zaključak: čovek je pretrpeo elektrošok kada je istovremeno dodirnuo volan i poklopac hladnjaka. Naizmenična struja visokog napona proticala je mrežom od kontrolne jedinice do volana, i nazad, preko šasije. Pošto je preradio kontrolnu jedinicu, u čijoj konstrukciji je i bila greška. BMW je sva saznanja o slučaju učinio dostupnim Automobilskoj federaciji i ostalim F1 ekipama.

Među šefovima timova teško je pronaći većeg pristalicu KERS-a od Marija Tajsena: „KERS je još uvek najizazovniji i najuzbudljiviji deo tehničkog paketa za 2009. Kada smo ga započeli, pre više od godinu dana, to je bilo čisto istraživanje. Onda smo ušli u fazu koju bih nazvao „predrazvojnom“, a sada smo u razvojnoj.“

© BMW AG

BMW ovoj tehnologiji proriče veliku budućnost, ali ne smatra da je njome sasvim ovladao. „Još nije spreman za trku, ali neverovatan je napredak načinjen u proteklih 12 meseci. Toliko smo o njemu naučili. Trudimo se, još nismo spremni, ne znam da li ćemo biti za Melburn,“ otvoren je Tajsen. Odluka da li će F1.09 u Australiji imati ugrađen sistem za povraćaj kinetičke energije biće doneta nakon predsezonskih testiranja.

Ekipa je tokom 2008. uveliko isprobavala i KERS i delove svog aero paketa za 2009, što je mudro iskorišćeno vreme, jer prošle godine nisu važila rigorozna ograničenja testova. Pošto će najveći posao u razvoju obaviti simulacije, strateško opredeljenje Hinvila iz 2006. da ne ulaže u drugi vazdušni tunel, već u superkompjuter i simulatore, moglo bi da donese vrlo konkretne plodove. Vilijamsu je, na primer, jedan vazdušni tunel u sadašnjim uslovima višak.

Kubica, Hajdfeld, Klin i doktor

© BMW AG

Vozačka postava potvrđena je još u oktobru i u pretumbanom F1 svetu pravi je element stabilnosti. Trkači su ostali dvadesetčetvorogodišnji Kubica i tridesetjednogodišnji Hajdfeld, a poziciju rezerviste i testera zadržao je dvadesetšestogodišnji Kristijan Klin.

Kubica važi za zahtevnog vozača kome strpljenje nije jača strana. Odlučan i uvek na distanci, on u postavljanju zahteva ne štedi ni sebe, ni okruženje, već uvek traži maksimum, i to bez odlaganja. Takav karakter na ceo cirkus oko Formule 1 gleda kao na nužno zlo. Ali, čovek tog kova uvek je spreman i na lične žrtve. Uoči prošle sezone skinuo je 7 kilograma. Sada se spustio na 69 kg telesne težine (na visinu od 184 cm), jer je KERS dodao novih 30 kilograma u proračun, a minimalna težina bolida ostala je 605 kg.

Robert se najviše raduje povratku slik pneumatika, i to ocenjuje kao „nešto najbolje što se Formuli 1 dogodilo u poslednjih pet ili šest godina.“ O njegovoj ličnoj trkačkoj filozofiji govori sledeći stav: “Više koristi možete steći iz poraza, nego iz pobeda. Najviše sam naučio u onim godinama svog života kada nisam ostvarivao svoje ciljeve. U tim vremenima sam mnogo ojačao.“ Na pitanje kada je zadovoljan, Kubica odgovara jednom rečju: „Nikad“.

© BMW AG

Hajdfeld je u Tajsenovim očima prvorazredni trkač i strastven i inteligentan borac. Kao čovek koji je u karijeri za kolege imao Raikonena i Masu - sada i Kubicu - Nik dobro zna kako javnost gleda na iskusnijeg u tandemu: „Ako ste brži od nekog vunderkinda, to je normalno. Ako ste sporiji, onda ste idiot. U toj situaciji ne možete pobediti, zato morate da nastavite da predano radite na svoj način.“ Najvažnije šta je naučio u 2008? Da se isplati održati hladnu glavu u svakoj situaciji. „Impresivno je kako smo u protekle tri godine postizali, ili premašivali zacrtane ciljeve. Normalno bi bilo da i 2009. učinimo isto i budemo u prilici da se borimo za titulu, i bio bih siguran u to, da nova pravila nisu stvorila potencijalno sasvim drugačiju igru.“

Posla za test vozače je manje, zato je ekipa zadržala Kristijana Klina, a oprostila se od Marka Asmera. Austrijanac smatra da je savremena F1 toliko kompleksna da su ozbiljnoj ekipi potrebna tri potpuno spremna pilota da bi izašla na kraj sa svim izazovima jednog gran pri vikenda. Zabrana testiranja preko sezone i Klina stavlja u nezavidnu situaciju: „Ovo nisu baš ružičasta vremena za test pilote. Broj test dana je strogo ograničen, samo pre koju godinu neki vozači su prelazili po 30.000 kilometara, ili više. Danas moramo optimalno koristiti svaki krug. Zato je još važnije imati nekog sa iskustvom, jer ovih dana ne možete sebi dopustiti da ispustite ni jedan jedini kilometar.“

BMW-ovi trkači uopšte nisu oduševljeni novim dimenzijama prednjeg krila, širokim koliko i ceo automobil. Kubica rezonuje logično: „Sa ovolikim prednjim krilom moramo biti pažljivi, ne samo na prvoj krivini, nego naročito onda kad završavamo preticanje i vraćamo se na trkačku liniju.“ I Hajdfeld misli da je veći broj incidenata prosto programiran: „Ako ste u Formuli 1 već nekoliko godina, navikli ste se na stara krila i tačno ste znali gde su. Mogu da zamislim situacije u kojima morate reagovati jako brzo, bez puno razmišljanja. Kada su automobili blizu, kao na startu, mogli bismo videti više kontaktata.“ Zaključak je jasan: biće puno krhotina i lomova dok se piloti u glavama i praksi ne prebace na 1.800 milimetara širine.

© BMW AG

Dr Mario Tajsen je vrhovni komandant bavarskog marša u auto sportu. To je čovek koji donosi ključne odluke svakog vikenda, na njemu je odgovornost i za sve ostale trkačke projekte BMW-a. On je inženjer i analitičar u čijem svetu ne postoje sreća ili maler, već sve ima svoj razlog i iz svega se mora učiti.

Evo i njegovog viđenja sezone 2009: „Želimo da se borimo za titulu. Svi dosadašnji ciljevi su ispunjeni, nema razloga da odustanemo od konačnog i najvažnijeg. Ovo je poslednji korak u našem razvoju, generalno i najteži koji treba da preduzmemo. Ferari i Meklaren poseduju ogromne rezerve iskustva i mnogo godina operišu na vrhunskom nivou. Zato je naš tim visoko motivisan da to nadoknadi napornim i efikasnim radom, kombinovanim sa našim smirenim i analitičnim pristupom poslu.“ Predviđati je potpuno nezahvalno, nikada nije bilo teže upoređivati se s konkurentima. Uostalom: „Možete planirati svoje performanse, ali ne i rezultate,“ zaključuje direktor BMW motorsporta.