F1 premijere: Reno R29

Reno važi za tim koji brzo razmišlja i najbolje se prilagođava promenljivim uslovima. On jeste umeo da započne revolucije u sportu, kao sa turboprehranjivanim agregatom 1977, ali su plodove te inovacije pokupili drugi. Neki putevi nisu vodili nikuda, kao motor s početka ovog veka, sa uglom od 110° između cilindara. Opet, ekipa se u saradnji s Mišlenom vanredno dobro snašla 2005, a najsvežiji dokaz svoje istinske snage pružila je prošle godine, kada se iz dubina tmurnog starta sezone, pametnim korišćenjem resursa, uzdigla do trenutaka slave u Singapuru i Japanu i pokazala da ume paralelno da radi na više koloseka.

Godina 2008. napregnula je Reno do maksimuma. Inženjeri su istovremeno morali mnogo da poboljšavaju tada aktuelni R28, i da za budućnost kreiraju auto po novim propisima, gotovo od praznog lista papira. Kakva će biti ta budućnost, otkrivaće nam se od Velike nagrade Australije, pa tokom sledećih sedam meseci. Ceo Renoov F1 život odvijao se u ciklusima, tokom kojih su se smenjivali periodi učešća, inovacija, dominacije i apstinencije. Francuzima je ponekad vidno nedostajalo više upornosti, a kad su je pokazali, ona je znala da bude nagrađena.

Dizajnerska filozofija koja stoji iza bolida R29 opisana je kao pokušaj da se iz novih aerodinamičkih pravila, slikova i KERS-a izvuče maksimum. Logično je: R29 malo šta deli sa svojim prethodnikom, pogotovu u aero paketu. U tom domenu, fokalne tačke dizajna prednjeg i zadnjeg dela automobila bile su prednje krilo i difuzor. Završni rezultat je intrigantan, a kako sniženo i šire prednje krilo sada mnogo više utiče na protok vazduha, njegovi vertikalni krajevi značajniji su nego ikada ranije. Reno spada u ekipe koje su zadržale leđno peraje na poklopcu motora, a zadnje krilo sada pridržava jedan stub.

Geometrija prednjeg oslanjanja radikalno je prerađena, da bi se do maksimuma iskoristile nove slik gume i poboljšala aerodinamička efikasnost. Najavljena su i nova interesantna rešenja u kočnom i sistemu oslanjanja, ali na prezentaciji ona još nisu bila instalirana. U ekipi su posebno zadovoljni činjenicom da i dalje pronalaze područja gde mogu steći prednost u odnosu na konkurenciju, naročito u mehaničkom domenu, čiji je relativni značaj mnogo porastao.

Pošto su motori zamrznuti od 2007, ekipa nastavlja sa agregatom RS27, ali je ovog puta za motorno odeljenje bilo više posla, zbog produžetka obaveznog životnog ciklusa, godišnjeg limita od osam motora za trke i četiri za treninge, kao i ograničenja broja obrtaja na 18.000. U poređenju sa ostalim promenama, to i ne izgleda revolucionarno, mada su ljudi Roba Vajta, u sklopu ionako obimnijeg angažmana, morali da pronađu i rešenje za smeštaj KERS-a.

Glavobolja koja se zove KERS

Kada tehnički direktor Bob Bel kaže da je R29 zahtevao teži, intenzivniji i naporniji razvojni program nego ijedan skorašnji Renoov automobil, to podrazumeva i da se sa svim operacijama počelo ranije nego obično. A lavovski deo truda ekipe utrošen je na nikada ranije korišćene tehnologije: pomična prednja krila i - pogotovu - KERS.

Podsećamo, timovima je ostavljeno na volju da li će se upuštati u ovu novotariju i kako će je konstrukcijski rešiti. Postojale su dve opcije. Mehanički sistem s velikim kapacitetom deluje preko zamajca i povezan je sa diferencijalom, ali on iziskuje mnogo prostora. Reno se, poput većine ekipa, odlučio za drugo rešenje: elektromotor (generator), preko kojeg se baterije pune i otpušta snaga. Ovakav sklop ima tri glavna dela: elektromotor (MGU), smešten između rezervoara i V8 agregata, direktno povezan s radilicom, visokonaponski paket litijum-jon baterija (HVB), lociran ispod rezervoara za gorivo, i kontrolnu jedinicu (KCU), koja nadzire elektromotor, povezanu sa standardnom elektronskom kontrolnom jedinicom.

Integrisanje KERS-a uticalo je na pretežnu većinu svih ostalih sklopova i konstrukcionih rešenja. Najpre, u pitanju je težak i glomazan sistem, koji timovima oduzima većinu mogućnosti za eksperimentisanje i poigravanje sa pomičnim balastom, kojim se uravnotežuje šasija. Da bi za te svrhe ostalo išta slobodnog prostora, R29 morao je da bude rođen što lakši. Između ostalog, to je postignuto korišćenjem alternativnih materijala: kućište menjača je od ugljeničnih vlakana i titanijuma, umesto od aluminijuma i magnezijuma. KERS je iziskivao nov pristup rasporedu masa, a taj raspored treba da se optimalno uklopi sa slik gumama.

KERS-om su se bavili svi. Motorno odeljenje, jer su pravila dopustila izmene na prednjem ili zadnjem delu agregata, da bi on mogao da se smesti. Aerodinamika je morala da ispuni zahtev da se baterijama omogući adekvatno hlađenje. Najzad, u Renou niko ranije nije radio sa visokonaponskim sistemima, i zato se tu radi o usvajanju potpuno nove tehnologije, slične vrhu ledenog brega, koju tek treba razumeti. Konačno, mora se obezbediti da KERS bude pouzdan i bezbedan, a tek valja ovladati veštinom kako da se značajna dodatna snaga od oko 80 KS strateški upotrebi sa najboljim rezultatom u kvalifikacijama i trci.

U ekipi ne očekuju da će od svega imati sportske prednosti. Ako svi imaju sistem, i ako on funkcioniše, svi će ga koristiti na isti način, na istim mestima i u isto vreme. Razlika neće biti, dokle god se KERS nekom ne pokvari, a u Renou su uvereni da će toga na početku sezone biti mnogo. I Francuzi su stvar instalirali pod prisilom: hendikep je nemati KERS, ako vas sustiže auto koji je njime opremljen.

Piloti za kontinuitet

U vremenima burnih promena, Reno je odlučio da makar tamo gde može zaigra na kartu stabilnosti. Zato je tandem pilota ostao nepromenjen. Fernando Alonso je u ovom orkestru apsolutno prva violina i temelj svih očekivanja Enstona i Virija. Briatore bez dvoumljenja tvrdi da je Španac nesumnjivo najbolji F1 pilot današnjice i da je nastavak saradnje s njim ogroman podsticaj za ekipu. A Nelsinjo je dobio još jednu, verovatno i poslednju šansu posle, najblaže rečeno, nedovoljno ubedljive sezone 2008.

Pet Simonds, izvršni direktor Renoovog inženjerskog odseka, ulazi u detalje: „Fernando je neverovatno brz, to je prva stvar koju tražite od vozača. Po mom mišljenju, najbrži je od svih. Zna da pobeđuje i zna da se trka. Zna šta treba da radi, obezbeđuje kontinuitet ekipi. On zna na šta jeste, na šta nije navikao, šta želi, šta ne. Mi ne moramo na inženjerski jezik da prevodimo ono što nam kaže, jer smo radili s njim i pre. On je zadužen za jasnoću misli, toliko važnu za razvoj.“

Asturijac je superstar Renoa, ali i sporta uopšte, između ostalog, i jedini vozač koji je osvajao velike nagrade u svakoj F1 sezoni od 2005. naovamo. Nesporni lider tima, Alonso o svom okruženju govori sledeće: „Dobro se osećam ovde i drago mi je što avanturu nastavljam u Renou. Proživeli smo neke neverovatne trenutke zajedno, nadam se da će ih ove godine biti još. Samouveren sam i motivisan, mislim da se i cela ekipa tako oseća.“

Jedino pravo merilo za sve urađeno biće staza. Alonso smatra: „Moraćemo da sačekamo nekoliko početnih trka da vidimo jesmo li doneli prave odluke. Tehničke izmene mogu malo da promene redosled, ali uglavnom viđate iste timove na čelu, i siguran sam da će to ponovo biti slučaj. Vrhunski timovi ostaju manje-više pri vrhu, čak i s novim pravilima. Očekujte tamo ponovo Ferari i Meklaren, ali teško je oceniti šta je ko uradio pre prvih proba, ili čak pre prvog gran prija. Pre nego što razmišljamo o drugima, bolje da se koncentrišemo na naš zimski program razvoja, kako bismo što bolji stigli u Australiju. Onda ćemo videti ko je gde. Ja sam uvek govorio da želim i treću titulu, nadam se da će biti moguće da se za nju borim već ove godine. Ali, vitalan je zimski rad.“

Od Pikea se očekuje da opravda veru koju tim ima u njega, da pokaže da je u 2008. sazreo i mnogo naučio, da se stalno usavršava, redovno osvaja poene i da podržava Alonsa na svaki mogući način. Brazilac mora češće da prikazuje koliko je brz. Nelsinjo zvuči optimistično, možda isuviše: „Biću mnogo bolji ove godine. Biće mi lakše, jer sam se navikao na tim, znam staze, znam kako da pristupim gran pri vikendu. Lično, voleo bih da budem u najboljih pet na kraju prvenstva, ali to naravno zavisi od toga kakav je auto.“

Roman Grožan je od testera postao treći vozač. To znači da će pratiti ekipu iz vikenda u vikend, i, kako kaže, „biti kao sunđer i upijati sve, slušati Fernanda i Nelsona, razumevati kako tim radi.“ Momak iz Ženeve ovaj korak doživljava kao logičan rezultat onog što je postigao otkad se 2006. pridružio Reno razvojnom programu. Paralelno, Grožan će se trkati u GP2 šampionatu i pokušati da ga osvoji. Njegova primedba zaslužuje pažnju: „Zabrana testova je loša vest za mlade vozače. FIA bi morala nešto da učini kako bi im otvorila put da stiču iskustvo. Fetel i Kubica su jako napredovali u vreme kad su bili treći vozači.“

Iskušenja i očekivanja

U Renou neprekidno govore koliko su ponosni na sezonu 2008, i Briatore tvrdi da nju treba uzeti kao pokazatelj da je reč o vrhunskom timu, uvek sposobnom da se vrati na vrh. Dugoročni ciljevi za 2009. nisu precizno opisani, ali od bolida R29 očekuju se pobede, a već u Australiji tim bi morao da bude kadar da se bori za podijum. Naravno, ako se tehničke odluke donete u stvaranju ove formule pokažu kao ispravne.

Ekipa je gladna kontinuiranih uspeha, a Flavio se uzdržava od prognoza: „Ne želim da rizikujem da išta predviđam. U ovoj fazi je to uvek nezahvalno, pogotovu u ovakvoj sezoni. Činimo sve da ove godine budemo na vrhu, i piloti, i osoblje u Enstonu i Viriju. Nadamo se da imamo najbolji paket. U potrazi smo za vitalnim desetinkama i stotinkama koje će načiniti razliku.“

Na otvaranju sezone, prema očekivanju Boba Bela, tehnička rešenja različitih ekipa mogu biti različita, a onda će, kako sezona odmiče, krenuti da se međusobno brzo približavaju. Performanse će pratiti isti trend - u startu će se razlikovati više od uobičajenog, a vremenom, korak po korak, ponovo će poći ka istoj tački. Prilagođavanje na slikove, tvrdi Bel, proteklo je izuzetno lako, mnogo lakše nego kada je ekipa morala da 2007. pređe sa Mišlenovih na Bridžstonove gume sa profilom. Suptilne razlike, koje omogućavaju da se pneumatici iskoriste na optimalan način, tek će se pokazati tokom sezone.

Opisujući razmere tehničkih promena pred kojima su se F1 timovi našli, Pet Simonds tvrdi da ovakvog izazova dugo nije bilo i da mu nisu ravni ni 2006, kad se prešlo na V8 agregate, ni

1994, kad je ukinuto aktivno oslanjanje, i kad je na pod bolida dodata ravna ploča. Zahtevi sezone 2009. uporedivi su sa prelaskom iz 1982. u 1983, kada je zabranjeno korišćenje „efekta tla“, a svi bolidi dobili su obavezno ravan pod.

Crvena Totalova boja na Renou R29 pokazuje da je francuski petrohemijski koncern rešio da se agresivnije reklamira, a da u drugi plan potisne svoju robnu marku Elf, čije partnerstvo s Renoom traje preko tri decenije. Nema sumnje, kombinacija Renoove žute i Totalove crvene biće posebno rado viđena na Katalunji i u Valensiji. Inače, u doglednoj budućnosti niko neće moći da se osloni na mamutski budžet, a toga se u Renou ne plaše, jer su i ranije vešto umeli da isporuče „više za manje novca“.

Za kraj smo ostavili Brijatoreov daleko životniji komentar o bolidu R29. Flavio je izjavio da novi auto ne izgleda onako „seksi“ kao prehodnici, ali da je to žrtva koja je podneta zbog novih pravila. A žrtva koju direktor Renoa F1 još nije svario jeste svota uložena u KERS, i to u proklamovanoj eri štednje, jer još nije izvesno hoće li taj sistem doneti ikakve prednosti, ili samo nevolje.

Alonso, pak, potvrđuje da će Reno ući u prvenstvo s KERS-om, da taj sklop zasad ne pravi probleme, mada ga valja još testirati. Dvostruki prvak sveta kao da oseća potrebu da opravda ne baš privlačan izgled Renoove formule: „Razlikuje se od drugih, ima veći nos. Inženjeri i dizajneri znaju zašto je takav, mislim da je tako aerodinamičniji. Drago mi je što je drugačiji, ali ne znam je li to dobro, ili ne.“ Da bismo svi to saznali, moramo da sačekamo Melburn.