F1 u Sao Paulu: Samo formalnost ili novo čudo?

Bez ikakve dileme, trka u Šangaju bila je jedna od monotonijih i, da toliko mnogo nije bilo na kocki, verovatno bi zaradila kolektivni zaborav. Pa i ovako, s nje ćemo pamtiti rezultat, činjenicu da je Hamilton bio klasa za sebe i potpuno neuhvatljiv, kao i Ferarijev timski rad, neophodan kako bi se održala kakva-takva neizvesnost.

Prošle godine su u poslednju trku trojica pilota ušla sa šansama za titulu, i do trona je stigao onaj kome su davani najmanji izgledi. Ove sezone, ponovo je vodeći Hamilton, rival je, doduše, samo jedan, pa je manje i opcija koje valja razmotriti. Međutim, prednost od opet sedam bodova ne može da ne probudi za Britanca vrlo neprijatne asocijacije. U 2007. uspeo je toliko da prokocka, učini li isto i sad, uzroke bismo mogli tražiti u onostranom...

Zato Luis mora da ostane smiren. Uz ogromnu rezervu koju ima u džepu, obavezan je da izbegne sumanute i nepotrebne juriše, te tako smanji i verovatnoću da mu se dogodi sudar ili kvar. Ako ima bolid dominantan kao u Šangaju, tim lakše po njega. Bude li inferioran u odnosu na Skuderiju, mora da zaboravi na boj sa vetrenjačama i vozi račundžijski. Takav pristup mnogima se neće dopasti, ali je on, i samo on, garant da je Britanac nešto naučio sa Interlagosa 2007. U Meklarenu priznaju da im briga o pouzdanosti ostaje najveći stresogeni faktor, jer ona i jeste viša sila, iz čega se verovatno ima zaključiti da veruju da im je pilot sazreo.

Prelazimo na konkretno: Hamilton postaje prvak sveta ako završi na bilo kojem od prvih pet mesta, bez obzira gde je Masa. Ako Luis stigne šesti ili sedmi, Felipe ne sme bolje od drugog, a Britanac će biti šampion čak i ako kroz cilj prođe osmi, ili ostane bez bodova, ukoliko Brazilac ne izbori plasman viši od pozicije tri. Za vozača Ferarija, „igraju“ samo sledeće varijante: pobeda, a da konkurent bude šesti ili lošiji, ili mesto dva, a da pilot Meklarena dospe do osmog mesta, ili završi trku praznih šaka.

Za slučaj bodovnog poravnanja, odlučivaće veći broj pobeda, odnosno drugih pozicija. Uoči brazilske trke, I Luis i Felipe imaju po pet trijumfa i po dva druga mesta. Pošto Masi ništa niže od drugog stepenika podijuma ne vrši posao, u slučaju da rivali po poenima budu izjednačeni, Brazilac bi imao titulu na osnovu jedne pobede, ili jednog drugog mesta više.

O čemu se još odlučuje?

Naravno, o konstruktorskoj tituli. Ferari brani +11 od Meklarena, a u slučaju seizmičkih poremećaja, ni 10 poena prednosti koje Voking i Štutgart imaju nad BMW Zauberom nisu nedostižni. Reno je bezbedan na poziciji četiri i ostvario je svoj redefinisani cilj, dok je mesto 5 za Tojotu praktično sigurna stvar, pošto je verovatnoća da Toro Roso osvoji 18 bodova u Brazilu, a Japanci nijedan, ravna onoj da u Sao Paulu pada sneg.

„Mala Skuderija“ ima pet poena više od Red Bula, tu bi moglo da bude borbe, a velikom Crvenom biku za vrat diše Vilijams, koji je na rastojanju od -3. Kod Honde je matematika jedno, ali su mogućnosti tako male, da nema mnogo smisla računati koliko im beže Red Bul i Vilijams. Jednako stvari stoje i kod Fors Indije, kojoj bi samo zemljotres mogao da donese prvi F1 bod.

U plasmanu vozača, pratićemo i tok zbivanja na mestima 3 i 4 (Kubica +6 u odnosu na Kimija). Hajdfeld je 9 poena iza Finca, a Alonso zaostaje 7 bodova za „brzim Nikom“. Razmak između Fernanda i Heikija je samo +2, što je šansa drugom pilotu Meklarena da se za ispodprosečnu sezonu donekle iskupi atakom na poslednjoj velikoj nagradi godine.

Osmoplasirani Fetel i devetoplasirani Truli imaju po 30 poena, a iza njih, od desetog mesta naniže, razlike su male: između Gloka i Vebera jedan, između Vebera i Pikea dva, a Nelsinja i Rozberga takođe dva boda. Eto pilotima prilike da u trku uđu istinski motivisani, a ne samo da se rezervisano sklanjaju vodećima s puta.

Masa u večitoj senci

Ima nečeg teško deprimirajućeg u auri Felipea Mase. Njegov debi u Zauberu ostavio je utisak da je reč o momku koji je neustrašiv, ali i brzoplet, nedovoljno pažljiv i sklon kiksevima i incidentima. Kada ga je Ferari povukao na godinu dana, išlifovao ga kao test vozača, i potom vratio u švajcarsku ekipu, Brazilac je postao nešto staloženiji. Usledile su još dve godine šegrtovanja, nakon kojih je Felipe bio spreman da kod propetog konjića odmeni Barikela, zahvaljujući i vezama sa Nikolom Todom.

U Ferari eri, Masa je i pristalice i oponente uverio da su u pravu. Naizmenično je blistao i brukao se, ali progres se ipak mogao primetiti. Konačno, ovaj pilot više ne važi za specijalistu samo za Bahrein, Istanbul i Interlagos. Ipak, njegovi uspesi i dalje se omalovažavaju, a greške izazivaju podsmeh. Tako će biti i u svođenju bilansa 2008: postane li šampion, govoriće se da je Hamilton titulu izgubio, a završi li kao viceprvak, opšti zaključak će biti da za veće domete on i nije rođen. Svetu nikad ugoditi.

Posle skoro tragične godine, koju će Raikonen pokušati da što pre zaboravi, Masa je glavni adut Maranela. Zato i jeste paradoksalno: on je i uz greške u Melburnu, Sepangu i Silverstonu, spasao Ferarijevu sezonu, a Ferari njegovu, vozački najbolju u karijeri, možda upropastio (Monako, Hungaroring, Singapur). Pošto u Maranelu večito ponavljaju da pobeđuju i gube kao tim, sada ta družina može da igra samo na jednu kartu: da pokušaju da Felipeu omoguće trijumf kod kuće i ne razbijaju glave u vezi sa stvarima na koje nikako ne mogu da utiču. Pa i po cenu da Felipe godinu završi kao pilot sa najviše pobeda, a ipak ostane bez titule.

Opraštamo se od...

Svi kokpiti za sezonu 2009. još nisu dobili vlasnike, ali još od leta sigurno znamo da nakon Brazila ostajemo bez Dejvida Kultarda. Sa sportskog aspekta, Škotlanđanin je, posle petnaestogodišnje karijere, uspeo da uhvati poslednji voz i da se od sporta rastane dostojanstveno. To što ga nećemo gledati za volanom i neće ostaviti posebno veliku takmičarsku prazninu, ali bi DC mogao da nam nedostaje zbog karaktera.

Današnje generacije klinaca koji stižu u Formulu 1 kao da sponzore i isprogramiranu karijeru stiču još in utero. Za takve do bola ispeglane i politički korektne pilote, Dejvid je Džems Hant lično, iako je u svoje vreme još kako bio u senci pravih likova i lajavaca, poput Bergera, Irvajna, Vilneva i Alezija. Ko još preostaje, a sposoban je da stvari nazove pravim imenom? Veber, možda Alonso?

Svoju poslednju gran pri trku Škotlanđanin posvećuje programu „Krila za život“, neprofitnoj organizaciji koja se bavi skupljanjem sredstava namenjenih istraživanjima mogućnosti izlečenja povreda kičmene moždine. Zato će Kultard, inače i ambasador programa, imati posebno obojen automobil, a uoči VN Brazila kaže: „Svoju poslednju trku posvećujem viziji da paraplegija može biti izlečiva.“

Kada se u nedelju okonča F1 sezona 2008, u istoriju će otići i gume sa urezima, nadajmo se zauvek. Ovaj izum FIA, na bolide montiran 1998. imao je za cilj da smanji kontaktnu površinu sa asfaltom, spusti brzine u krivinama i poveća bezbednost. Tako su rođeni apsolutno jedinstveni pneumatici koji se nigde drugde nisu dali videti. Bridžston je u inauguralnoj 1998. najbolje pročitao situaciju, pa je i pravedno to što će tačka na ovo toliko netrkačko rešenje biti stavljena u vreme kada je japanski proizvođač i ekskluzivni F1 partner. Dakle, od 2009, slikovi. Konačno.

Interlagos: Čega ima novog?

Detaljan opis i istorijat autodroma Žoze Karlos Pače u Sao Paulu možete pronaći u najavama Velike nagrade Brazila za 2006. i 2007. godinu. Ovde u prvi plan ističemo ono što se u odnosu na te dve godine izmenilo.

Prvo, parcijalnim asfaltiranjima organizator nije uspeo da ispegla zloglasne neravnine. Tek je presvlačenje celog 4.309 metara dugačkog kruga iz 2007. uspelo da stvari donekle izgladi, mada opet ne u potpunosti, jer se staza nalazi na vlažnom tlu. Zatim, Bridžston ove godine donosi nešto tvrđe mešavine pneumatika. Lane su Japanci u stvar ušli agresivnije i ponudili najmekše gume iz svog asortimana, jer to asfalt dopušta, ali su se zbog visokih temperatura na njima otvarali plikovi. Medijum i meke gume trebalo bi da spreče ovu nevolju.

Interlagos je staza kontrasta, sa brzim sektorima 1 i 3 i sporom središnjicom. Krug suprotan smeru kazaljke na satu uvek je tema za priču, jer takva vožnja opterećuje grupe vratnih mišića koje su tokom godine najčešće pošteđene. Mesta za preticanje ostaju krivine 1 i 4, zbog njih je krajnja brzina važnija od savršenog vremena kruga. Zato ni aero konfiguracija nije optimalna za jedan krug, nego za trkačke uslove, napad i odbranu.

Mehanika preuzima veći deo onog što aerodinamika ciljano neće pokriti. Kao što u podešavanjima nagiba krila prioritet ima vožnja na pravcu, u mehaničkom set-apu najbitnije je osigurati što bolji izlaz i ubrzanje iz krivine 12. Od nje zavisi konačna brzina na ravnini od 1.220 metara, koja se vozi 16 sekundi punim gasom. Čak i uravnoteženo vladanje automobila ustupa pred ovim zahtevima.

Snaga motora doći će do izražaja na startno ciljnom pravcu. Poseban izazov je činjenica da se Interlagos nalazi na 800 metara nadmorske visine, te je pista na najvišoj lokaciji u sezoni. Razređen vazduh smanjuje aerodinamički potisak, otpor vazduha i snagu motora za oko 8%. Proračuni kažu da je 61% kruga na punom gasu, koliko se provede u Brazilu, ekvivalentno iznosu od 56% na nivou mora. I jedan i dva pit stopa predstavljaju zamislive strategije, pošto auto sa većom količinom goriva neće zbog težine potrošiti isuviše vremena.

Ferari saopštava, FIA odgovara

Ferari je objavio rezultate poslovanja u trećem kvartalu posle sastanka borda direktora (obrt 450 miliona evra, dobit 79 miliona), ali je saopštenje s te sednice važnije zbog najave da je ovo telo istom prilikom razmotrilo predložene izmene F1 pravila, u svetlu aktuelne globalne ekonomske krize. Iako „potpuno predan smanjenju troškova u takmičenju, Ferari je jako zabrinut u vezi sa planovima o standardizaciji agregata, jer bi taj potez obesmislio poentu sporta u kojem je italijanska kuća bez prekida učesnik od 1950.“ Skuderija smatra da bi, posledično, takmičarska oštrica otupela, a tehnološki razvoj bio sputan i, budu li ova dva ključna elementa dovedena u pitanje, bord direktora moraće sa partnerima da preispita smisao daljeg ostanka u F1.

Ferari je u Encovo doba umeo da poteže temu povlačenja iz Formule 1, i tako u različitim raspravama ojača svoju pregovaračku poziciju. I ovo može da izgleda kao malo ozbiljniji blef, ali je tema krajnje delikatna, pošto je reč o motorima. Skuderija može da, shodno propisima, menja zapremine i konfiguraciju svojih agregata, može da da bude poslednja koja ih postavlja pozadi (1960/61), ili prelazi na V10, da promoviše ili ignoriše turbo, da čini bilo šta, ali ono što pouzdano neće raditi, jeste da ih izrađuje po tuđem nacrtu. A tom idejom nisu oduševljeni ni Tojota, BMW i Mercedes.

Zec se verovatno nalazi u drugom grmu, pošto je jedna od alternativa standardizovanju motora zajednički dogovor i garancija proizvođača da će snabdevati privatnike agregatima i menjačima po ceni manjoj od 5 miliona evra po sezoni. Sasvim je moguće da će se buduće rasprave voditi ne oko povlačenja iz takmičenja, već oko ove cifre, a nagovešteno je da se rešenje može naći ako bi iznos porastao na nekih 10 miliona. Već se javio prvi interesent za Mercedesov agregat, transmisiju i KERS sistem: to je Vidžaj Malija sa 0svojom ekipom Fors Indija.

Za kraj, ludost koje se, za divno čudo, dosad niko nije setio, ali izgleda da nam nije bilo suđeno da nas mimoiđe. Organizatori u Brazilu planiraju da kraj trke mahanjem kariranom zastavom označe članovi porodice Hamilton ili Masa, zavisno od toga ko na kraju izađe kao slavljenik. Bude li ova ideja i ostvarena, a to još nije sasvim sigurno, u kadru će se neizbežno naći Entoni i Nikolas Hamilton, ili Luis Antonio i Ana Elena. Kao da ih kamere i bez toga neće loviti preko svake mere.