F1 u Japanu: Teorijom protiv prakse

Ogorčenje može da vlada jedino u Ferariju. Farsa u boksu, pa bruka u plasmanu. Automobili koji su na kvaliikacijama osvojili prvo i treće mesto nisu dospeli do poena. Skuderija se nije ovako izblamirala od sredine devedesetih, samo što su sad okolnosti otežavajuće: njihove formule dominirale su u azijskom gradu - državi sve do samoubilačkog pit stopa u 17. krugu. Jedno je kad vam je bolid ionako loš, sasvim drugo kad poene rasipate kao da konkurencija ne postoji. Italijani gube u situacijama koje bi morali da dobiju, sad su ispustili dva mesta na podijumu, možda i prvi 1-2 finiš od Manji Kura, pa i čelnu poziciju među konstruktorima.

Stanje na tabeli kaže: Hamilton beži Masi sedam poena, tri runde pre kraja šampionata. Kad se razmatraju mogućnosti, Britancu su za titulu dovoljna tri druga mesta, sve i kad bi Brazilac trijumfovao na svakoj od predstojećih trka. Kod Ferarija zato komanda glasi: tri uzastopne dvostruke pobede. Takav rezultat propeti konjić nije imao od Francuske, a sad treba da ono što nisu izveli od juna postignu tri puta u nizu. Ogroman posao.

Ako je ovo cirkus...

Naređenje o trostrukom 1-2 za Ferari izdao je Luka di Montecemolo, kasnije ga je ponovio Stefano Domenikali. Za predsednika je prva F1 trka pod svetlošću reflektora bila očigledan slučaj „kiselog grožđa“: „Gorak dan. Nažalost, svašta može da se desi kada se vozi na stazi koja bi bila prikladnija za cirkus.“

Eklston ovo nije oćutao. Izgurao je svoje, priredio prvu noćnu F1 trku u istoriji, na kojoj je sve proteklo relativno glatko i svakako spektakularno. Nakon svega, nije mogao da dozvoli da mu iko kvari zadovoljstvo dobro obavljenog i unosnog posla: „Ako je Montecemolo u pravu, onda moramo da mu zahvalimo što je obezbedio klovnove. Posle takvog vikenda, Ferarijev predsednik trebalo bi da zaćuti. Ako Masa izgubi titulu, znaće da je tim za to kriv. Da je samo nastavio, uništio bi kompletnu konkurenciju na stazi.“

Stvar sa moguće prokockanom titulom i nije tako jednostavna, ali teško je osporiti logiku konstatacije koja se odnosi na Ferarijevu signalizaciju u boksu: „Da želim da budem pametnjaković, tako bih dizajnirao sistem da se zeleno svetlo pali u času kada se i priključak za tankovanje odvoji od automobila. Ako se sve svodi na čoveka koji pritiska taster, onda je to samo tehnologija koja može da pođe naopako i puko preterivanje.“

Karte delimično otvorene

Nakon Singapura, došlo je vreme za bitne personalne objave: Vilijams-Tojota i u 2009. zadržaće Rozberga i Nakadžimu. Sa stanovišta ekipe, izbor je normalan i logičan. Barem jedan od pilota ne bi imao ništa protiv da ga je ta čaša mimoišla. Reč je, jasno, o Niku. Momak iz Vizbadena nije oduševljen koracima koje tim pravi - do pobedničkog automobila je daleko, ako je ekipa iz Oksforda uopšte u stanju da ga ponovo napravi. Govori se da i Rozberg senior traži načine da sina nekako izvuče iz „neprobojnog“ ugovora sa Vilijamsom. Željeni kokpit bio bi Meklarenov.

Oglasio se i BMW-Zauber. Za Kubicu nije bilo sumnje, Hajdfeld je, za razliku od kolege, imao mnogo razloga da brine za opstanak u ekipi. „Brzi Nik“ ipak ostaje i u 2009, iako je, to nije tajna, i on pregovarao sa drugim timovima, kao što je i Mario Tajsen imao u vidu i druge vozače. Sasvim je moguće da ekipa nije našla ono što je tražila, pa joj je preostao status quo. Iz nekog razloga, sva ova dešavanja pobudila su Hajdfelda da najavi borbu za titulu 2009: „Znam kako se osvajaju šampionati, uveren sam da ja to mogu, ako je auto odgovarajući.“ Krupne reči za pilota koji u 147 startova nijednom nije prvi prošao kroz cilj.

Vraćamo se ponovo na sportski značaj Alonsovog slavlja u Singapuru. Španac se na podijum poslednji put popeo na Interlagosu ’07, a najsvežija pobeda datira iz Monce (9. septembar prošle godine). Renoov post traje od Suzuke 2006. Istina je da je za rezultat iz Singapura bilo potrebno mnogo sreće, da je vrata ka pobedi otvorio Nelsinjo Pike, tako što se slupao - neki u tome vide Brijatoreov pakleni plan. Teorije zavere na stranu, trebalo je sprovesti taktički prodor, a kako se to savršeno radi, prikazao je Reno, i to ne prvi put ove godine. Kako se to ne radi, prikazao je znamo ko, a i to ne jednom.

Dakle, ovaj trijumf mogao bi da bude prevaga u Fernandovoj odluci kojem će se carstvu privoleti, iako on tvrdi da jedan rezultat ne menja ništa i da će tu stvar rešiti tek nakon Interlagosa. BMW, kaže Asturijac, nikad nije bio ozbiljna mogućnost, preostaje utisak da je Reno najbolja opcija, iako Honda ne pita koliko stoje usluge dvostrukog šampiona. Uostalom, ko zna kakvu će preraspodelu snaga ishodovati pravila za 2009. godinu?

Kad auto nije rođen kao pobednik, mora se brže misliti i brže delati od konkurencije. Tako su Reno i Alonso izvodili strateška remek-dela u Belgiji i Monci i otud izvukli dva četvrta mesta, iako samo na osnovu tempa do njih ne bi stigli. U Singapuru je bolid zakazao u kvalifikacijama, pa je primenjena kompenzaciona taktika. Iz vikenda u vikend slušamo živu radio-komunikaciju, dijaloge o tome ko na kakvim gumama vozi, kakva vremena prave konkurenti. Iza takvih analiza slede munjevite i riskantne odluke. Rezultat: nekad daleka pozicija 4 u plasmanu konstruktora sada je realnost koju treba odbraniti od Tojote.

Pikeove nevolje mogle bi da u igru ubace novo lice. Ako reše da ga zamene, u Renou već imaju čoveka koji čeka zasluženu šansu. To je Brazilac Lukas di Grasi, GP2 viceprvak iz 2007, trenutno angažovan kao test i treći vozač ekipe. Dok gleda zemljaka kako se muči, di Grasi ima objašnjenje zašto je Nelsinjova prva godina u Formuli 1 tako komplikovana. On smatra da je Nelson Anđelo prošlu sezonu trebalo da provede trkajući se u GP2, a ne kao tester Renoa: „Jedno je biti brz na testu, trke su trke. Mi smo trkači i hoćemo da se trkamo, ne da izvezemo brz krug na probi.“

Di Grasi je 2008. postupao po navedenom receptu, iako je viza za Formulu 1 već bila izvađena. Nakon tri runde GP2 šampionata, kada je shvatio da će zarđati kao tester, Lukas se ponovo priključio prvenstvu, i, uprkos zakašnjenju, završio kao treći u konačnom poretku: „Ove sezone treći vozač nema gotovo nikakvog posla, angažovan je samo šest ili sedam dana godišnje. Meni je veoma teško da budem neaktivan dva meseca i da onda obavim dobar posao na testu. Bolje je bilo ostati u formi u GP2, a onda biti spreman i brz u F1, kad se ukaže potreba.“ Di Grasijeve šanse rastu ako Alonso ostane u timu, jer je nezamislivo da bi Reno 2009. promovisao Pikea u prvog vozača, a drugi kokpit poverio debitantu.

Azijski marš

Objavljen je provizorni kalendar šampionata 2009, i najviše pažnje privukla je činjenica da je s njega otpala Velika nagrada Kanade. Ostane li tako, dogodine od 18 trka nijedna neće biti vožena na severnoameričkom kontinentu. Zatečeni Kanađani za ovo su saznali iz medija, pa su saopštili samo da situaciju neće komentarisati dok ne budu razgovarali sa F1 menadžmentom i Međunarodnom automobilskom federacijom.

Montreal, kako stvari stoje, nema izgleda da preživi bez jakog uplitanja vlasti Kvebeka, verovatno i centralne vlade. Gran pri Kanade sadašnjem organizatoru ne donosi profit, štaviše, operiše se sa dugovima reda veličine 30 miliona dolara, a „ugovorne razlike“ u kombinaciji sa Eklstonom kreću se između 10 i 20 miliona. Danas se teško opstaje bez državnih subvencija: 17 od 18 trka na F1 kalendaru u određenoj meri, ili čak u potpunosti, finansiraju vlade.

Kuda stvari idu, jasno je. Formula 1 korak po korak, i sve bržim tempom, okreće se Aziji. Trend je nezaustavljiv, a i logičan, ako je istina da je Singapur svoje pravo da organizuje trku platio 40 miliona dolara, a da Bahrein to zadovoljstvo košta 28 miliona. Dogodine se Japanu, Bahreinu, Kini, Singapuru i Maleziji priključuje Abu Dabi. Dubai će malo sačekati, Indija je najavljena za 2011, Južna Koreja već je prikazala svoje planove. Ostvare li se svi ovi projekti, nije daleko dan kad će najveći kontinent biti domaćin polovini gran prija sa F1 kalendara. A to nekako ide pod ruku sa povećanjem broja noćnih trka. Taman kako Eklston priželjkuje.

Fudži spidvej, sinonim za haos

Fudži spidvej vraćen je na F1 kalendar prošle godine, nakon tri decenije pauze, i bio je poprište jedne od najhaotičnijih trka u skorije doba. Po tome je pista opravdala reputaciju iz sedamdesetih: 1976. tamo je viđen kišni haos, 1977. poginula su dvojica redara. Vraćamo se u 2007: vozilo se po pravom potopu, pri jedva regularnim uslovima. Start iza sigurnosnog automobila i takva vožnja tokom 20 krugova verovatno su nas lišili totalnog karambola, jer je vidljivost bila očajna. Udesa je ipak bilo: najdramatičniji i najteži, vrlo bitan za ishod prvenstva, bio je Alonsov, njegov drugi najveći u karijeri (posle Brazila 2003.).

Ferari je prečuo naredbu da se na stazu izađe sa gumama za ekstremno vlažnu pistu, pa su Kimi i Felipe bili prinuđeni da odu u boks i montiraju ih. Hamilton je seckao ritam iza sigurnosnog auta, Fetel je, time dekoncentrisan, torpedovao Vebera i tako i sebe i Australijanca lišio potencijalnog podijuma. Do kraja trke opake duele vodili su Masa i Kubica i, za mesta na podijumu, Raikonen i Kovalainen. Ovom poslednjem, kišni japanski gran pri doneo je prvu posetu pobedničkom postolju, no neprikosnoveni heroj bio je Luis Hamilton, koji je pol poziciju kompletirao dotle najlepšim trijumfom karijere, a sve začinio i najbržim krugom.

Pista Fudži nikad nije opravdala svoj puni naziv, jer za izgradnju pravog spidveja nije bilo dovoljno novca. Savremena konfiguracija nije komplikovana, idealna linija nauči se već za nekoliko krugova, ali je apsolutno specifična. Nju odlikuju ogroman pravac od 1.445 metara, najduži takav na jednoj F1 stazi, i niz krivina, od kojih su samo tri brze, a ostalih trinaest karakterišu se kao spore i srednjebrze.

Pravac koji diktira sve

Taj dominantni, skoro 1,5 kilometar dugački pravac, praktično pokriva trećinu kruga i presuđuje u podešavanju bolida. Set-ap je kompromis u kojem prevagu odnosi potreba da auto stvara mali otpor vazduha, da na kraju najduže ravnine u F1 kalendaru dostigne veliku brzinu i da na kočenju u krivini 1 ne bude glineni golub za odstrel. Zato je nagib krila manji nego što bi pogodovalo tehnički prohtevnijim delovima staze. Da je drugačije, da je potisak veći, moglo bi se postići i bolje vreme kruga, ali čisto trkačke potrebe u napadu i odbrani ovde su značajnije.

Bolidi će u sporijim sekcijama i zavojima koji se voze prvim i drugim stepenom prenosa dobiti tek malo aero asistencije, te se akcenat stavlja na mehaničko prianjanje. Otud mekše oslanjanje za zadnjoj, tvrđe na prednjoj osovini, to daje agilnost pri promeni pravca i efikasan prenos snage, naročito bitan u napadu na pravac iz krivine 16. Klirens je mali, pošto je asfalt gladak.

Snažno se koči samo za krivine 1 i 10, a hlađenje kočnog sistema nije problem. Ni gume ne trpe mnogo, habanju su više izloženi pneumatici na zadnjoj osovini. Podaci o procentu vožnje punim gasom variraju: jedni kažu da se tako prelazi 53%, drugi 57%, treći čak 60% kruga. Najduže neprekidno totalno opterećenje traje 17-20 sekundi, i poklapa se sa mamutskim startno-ciljnim pravcem. Uz to, agregati moraju da isporučuju snagu i obrtni moment iz niskih turaža.

Hronični nedostatak aerodinamičkog potiska donekle se nadoknađuje mekim i medijum gumama, a s obzirom na česte i obilne padavine u regionu, postoji šansa da u akciji vidimo i pneumatike za vlažnu i ekstremno vlažnu stazu. Vreme zna da bude prosto užasno, to je tradicija Fudži spidveja, a u ovo doba godine kiša može da bude i jaka i dugotrajna. Prognoza za Japanski GP ipak nagoveštava mirniji život: kiša u subotu, ostatak vikenda uglavnom suvo. U okviru FIA kampanje u promociji ekološki čistijih automobila i edukaciji vozača, Bridžston daje svoj propagandni doprinos gumama sa kanalima obojenim u zeleno.

I kad je kiša realna mogućnost, auto se ne podešava tako da izgubi konkurentnost na suvom, pošto je ipak verovatnije da će se u nekom času pista prosušiti. Budući da se u trku ulazi sa set-apom iz kvalifikacija, jer su bolidi do starta u park fermeu, niko u subotu popodne ne sme sve karte da stavi na kišu u nedelju. Pre trke smeju se menjati nagib prednjeg krila i pritisak u gumama, a sve ostalo mora da sačeka do pit stopa. Tu se može činiti bilo šta, ali krupne intervencije odnose isuviše vremena, da bi bile isplative.

Pomoći ću ti ako pobediš

Rezimiramo: Hamilton kontroliše situaciju. Prošle godine je uspeo da prokocka prednost mnogo veću od sedam poena, ali trebalo bi da je bolna lekcija savladana. U Singapuru smo videli šta to u praksi znači. „Naučio sam nešto u sledeći Kultarda. Jedno je reći sebi: ’Budi oprezan, izbegavaj greške’, sasvim drugo to učiniti, teško je zaustaviti instinkte koje ste razvili od osme godine života. Ali, nije bilo presije da pobedim, zbog neobičnih okolnosti, mogao sam da počnem da razmišljam o šampionatu. Mrzim da vozim za poene, ali svi vidimo prednosti takvog pristupa u ovom času.“

Iako mu oprez ne bi škodio, naročito posle iskustava iz 2007, Luis obećava: „Ne izlazimo na stazu da bismo stigli drugi. Tu smo da osvajamo trke, ali najvažnije, da osvajamo bodove. Još su 30 poena na raspolaganju, mi smo došli da pobedimo.“ Eto zašto u Meklaren Mercedesu veruju da je Britanac sazreo da ove godine postane prvak sveta.

Ferarijev cilj su i dalje obe titule! Sudeći po izjavama, Kimi je daleko od toga da bude oduševljen što bi Masi morao da čuva leđa: „Felipe će voziti svoju trku, ja svoju. Ekipa želi oba šampionata i znam šta se od mene očekuje. On treba da sam osvoji trku, ja verovatno mogu da na neki način pomognem, ali nije lako predvideti kako će se stvari odvijati. On prvo mora da dospe do čelne pozicije.“

Felipeova sudbina u prvenstvu ne zavisi od njega samog. Izneli smo teorijske varijante koje njega ili Luisa dovode do titule, ali kod Mase je problem praksa: ako ne zakaže on, otkazaće auto, ako F2008 funkcioniše, doći će do kolapsa u boksu. Koliko je Ferari bodova bacio u vetar, dobro je da je prvenstvo još uvek otvoreno.

Ako išta, Felipe i posle debakla u Singapuru pokazuje zadivljujuću snagu duha, makar na rečima: „Zaostajemo sedam poena, u goroj smo situaciji nego što bi trebalo da budemo, ali imamo šansu i, pobedili ili izgubili, to ćemo učiniti kao tim. Stvari poput one u Singapuru, nažalost, mogu da se dese. Nisam tip koji bi kazao ’izgubili smo dragocene poene, da se ovo ili ono nije dogodilo, već bismo bili šampioni’, ja tako ne funkcionišem. Ponavljam, pobeđujemo i gubimo kao tim.“ A taj tim i dalje veruje da je sistem sa minijaturnim semaforom u boksu bolji, ali će se, da bi povratila samopouzdanje posade, ekipa ipak vratiti na „lilihip“.