F1 u Singapuru: Mi menjamo dan za noć...

Ako već niste u prilici da stvarate istoriju, druga najbolja mogućnost koja vam ostaje jeste da budete svedok njenog nastanka. To smo i bili, svi, u doba Italijanskog gran prija. Briljantno postignuće Zebastijana Fetela njegovu rodnu Nemačku bukvalno je bacilo u ekstazu. Nije čudno. Naciji koja je toliko dala automobilizmu i auto-sportu, posle praznine nastale Šumaherovim povlačenjem, jako je potreban novi pobednik. Pa onda, te dve himne zajedno: „Einigkeit und Recht und Freiheit“ i „Fratelli d’Italia“, 72 puta intonirane u čast kombinacije jednog čoveka i jednog tima... Sličnosti je mnogo, iako Fetel odbija upoređenja, on se isuviše dobro uklapa u skicu Mihaelovog naslednika.

U najavi trke u Monci, citirali smo Franca Tosta, koji je objasnio da uspon ekipe Toro Roso nije ni čudo, niti je došao preko noći, i tačku po tačku naveo činioce uspeha: Njuiev auto, Ferarijev motor, Askanelijevu tehničku ekipu i vozački dubl. Nije prošlo mnogo od tih reči, a tim - punopravni naslednik Minardija, večitog i svima dragog autsajdera, stigao je do prve GP pobede. Teško da je iko smeo da se kladi na njih, i posle petka, čak i posle pol pozicije u subotu, ma ni usred gran prija.

Fetelov trijumf nije bio nikakva slučajnost. Došao je posle maestralnih kvalifikacija i briljantno izvezene trke u teškim okolnostima, uz valjano primenjenu i ispravnu strategiju. Da li je Skuderija iz Faence mogla obojicu svojih pilota da dovede do podijuma, nećemo saznati nikad, ali Burde veruje da je njegov domet na „magičnoj pisti“ bila pozicija 3.

Rađanje zvezde videlo se izdaleka, pitanje je samo kome se kada Fetel „prikazao na radaru“, u Formuli BMW, u F3 Euroseriji, u Formuli Reno, kao zamena za Kubicu na Indijanapolisu ’07, ili kao klinac u „malom crvenom biku“ prošle i ove godine. I veterani i bivši asovi zadivljeni su zrelošću koju Zebastijan ispoljava u uzrastu od 21 godine. „To što je uradio bilo je prvoklasno,“ kaže Šumi. Lauda ga opisuje: „Ogroman talenat, ali i vozač koji misli.“ Keke Rozberg prognozira: „To sigurno nije njegov poslednji uspeh, doći će ih još.“ Razume se, zato, obratimo pažnju, jer gledamo šampiona u nastajanju.

Kuda dalje odavde?

Za prvo slavlje male italijanske ekipe nije bilo prikladnije staze od Monce. A na Nacionalnom autodromu su 13. i 14. septembra postavljeni i neki novi rekordi. Fetel je, sa 21 godinom i 73 dana, najmlađi pobednik gran prija Formule 1, najmlađi osvajač pol pozicije (još od leta 2007. i Indijanapolisa je i najmlađi osvajač F1 poena). Zebastijan, Heiki i Robert su se u Italiji pobrinuli i za najmlađi podijum u istoriji, prosečne starosti 23 godine i jedanaest i po meseci.

Uz to, i Nemac i Finac i Poljak ove godine su prvi put otvarali šampanjac namenjen najbržem na jednoj velikoj nagradi. „Budućnost koja je već stigla“ povezuje i činjenica da su do elite svi dospeli prošavši usput barem jednu od kategorija koju pokriva Reno Sport. Pobednik, kroz Formulu Reno 3.5, drugoplasirani je bio prvak Nisan svetske serije 2004 i GP2 vicešampion, a trećeplasirani je 2005. osvojio 2005. inauguralnu Reno svetsku seriju.

Ovakvi događaji daju obilje materijala za zdrave i inspirativne priče o auto-sportu. Motiva ne ponestaje: posle čuda čiji je akter bio u eri Sene i Prosta, Gerhard Berger čekao je 20 godina da se u Monci ponovo pojavi na pobedničkom postolju, makar i kao šef ekipe... Prvi put je Ferarijev motor trijumfovao ugrađen u šasiju drugog proizvođača... U Hepenhajmu će početi sa organizovanim praćenjem prenosa F1 trka, kako se u Kerpenu radilo duže od decenije...

Menadžeri su reagovali hitro, glas najslavnijeg dopro je najdalje. Vili Veber prognozirao je da bi nova nemačka zvezda mogla da zaradi 100 miliona evra u narednih deset godina. Ako je ovo bio poziv na saradnju, izgleda da ga je Fetel „prečuo“. Zebastijan je jedini F1 pilot bez menadžera i ne izgleda da će ubuduće biti drugačije: „Svoj život neću promeniti, ne vidim zašto bih išta drugačije radio. I dosad je išlo.“ Naravno da jeste, kad je još kao devetogodišnjak sâm tražio sponzore za nastupe u kartingu.

Karijera 2009. nastaviće se u kokpitu Red Bula i uopšte nije malo onih koji taj angažman vide kao sportski korak unazad. Iako je Toro na upola manjem budžetu, u konstruktorskom plasmanu je iznad starijeg brata. Lauda ima originalan predlog: Fetel treba u toku zime da napravi uporedni test Red Bul i Toro Roso bolida i onda sâm odluči kuda će. Austrijanac misli da bi se i Ditrih Matešic složio sa takvom varijantom.

Na testu u Heresu, Fetel je već vozio Red Bul bolid i zaključio: „Toro Roso je brži.“ Matešic veruje da je stvar do motora, da je Renoov agregat slabiji od Ferarijevog, a da Toro Roso šasija - Njuijev dizajn prilagođen italijanskom agregatu - spada u tri najbolje. Gazda Red Bula ne planira da pusti svog novog superstara: „Za prodaju su potrebne dve strane, a on ima ugovor s nama i mi ga ne prodajemo. Kod nas će postati top vozač. Po mom mišljenju, on spada u najinteligentnije F1 pilote, zato i kažem: upoređenja sa Šumaherom su umesna.“

Bergerova ocena je slična: „Fetel je zaista izuzetan. Izgleda kao da ima i manje od 21 godine, ali kad ga čujete kako govori, zreo je kao tridesetogodišnjak. Nerado upoređujem pilote, ali podseća me na Šumahera.“ Inače, sve komparacije sa Šumijem ili Alonsom Fetel ocenjuje ovako: „Smešne su, kad pomislite šta su ta dvojica sve postigla.“

Kako je uopšte Zebastijan svoju sudbinu vezao za Red Bul? Zvuči jednostavno, ali i neverovatno: „Pre godinu dana, Red Bul je bio moja jedina opcija, nijedan od vrhunskih timova. Podržavali su me još kao jedanaestogodišnjaka i zato se ni sekunde nisam premišljao.“ Ako je i bilo tako, sad je situacija radikalno drugačija.

Norbert Haug potvrdio je da su postojali kontakti još ove zime, ali da poštuje činjenicu da Fetela prema Red Bulu obavezuje još dve godine važeći ugovor. „Oni su ga izgradili i u njega ulagali, sad od toga treba da imaju korist. Šta će biti kad ugovor istekne, sad se ne može reći. Preko medija ne razgovaramo, ali jasno je da najbolji kad tad završe kod najboljih.“

BMW je takođe zainteresovan, uostalom, tu je Nemac vozio svoju prvu F1 trku. Mario Tajsen primećuje: „Od tog doba fantastično se razvio. Ima tek 21 godinu, možda će tek sa 31 opet voziti za nas.“ Ferari je hteo da ga angažuje kao test vozača, momka je zanimalo da vozi za crvene, no bliska budućnost je izvesna: „Šta god da se desi, dogodine vozim za Red Bul. Naravno, želim da jednom budem u najboljem autu i postanem svetski prvak, najmlađi ili ne, svejedno mi je.“

Oglasio se i Pol Stodart, poslednji vlasnik Minardija pre prodaje ekipe Matešicu: „Videlo se da ovakvo nešto dolazi, to nije tek slučajnost. Niko ne može reći da je Toro Roso osvojio gran pri zbog kiše, ili zato što su svi ostali otpali. BMW Zauber je ove godine pobedio jer su mnogi drugi konkurenti ispali iz trke, Toro Roso je završio na prvom mestu sa svima njima na stazi. Drago mi je što nisam bio tamo, verovatno bih zaradio srčani udar. Ali, to je tako dobro za ekipu, nije se moglo dogoditi boljoj grupi ljudi. Jesam li iznenađen? Ne. Sad imaju budžet kakav ja nikad nisam imao. Odmah sam se javio Đankarlu (Minardiju), bio je to emotivan trenutak i za njega. Znate kako smo se naporno borili za poene, sada se oni sa većim budžetom i prokleto dobrim autom bore za pobede. Od takvih stvari su snovi sačinjeni.“

Obećali su spektakl

Dok je u Italiji Fetel prepravljao neka bitna poglavlja u analima Formule 1, u Singapuru su dovršavali pripreme za trku za koju se od prvog dana znalo da će biti istorijska. Ne zato što je inauguralna u toj zemlji, osamstota koja se boduje za Svetsko prvenstvo, ili prva ulična u Aziji, već zato što je prva u 59 godina postojanja F1 koja će se održati u večernjem terminu, pod veštačkim osvetljenjem.

Pod svetlošću reflektora već dugo voze Naskar i Indikar, vozio je i Čempkar, a od ove godine počeo je i MotoGP. Tehnički, nije bilo razloga da i F1 ne pokuša, a prevagnuo je komercijalni momenat: Evropa dobija TV termin na koji je navikla, a Azija udarni večernji; skoro idealno rešenje. San Bernija Eklstona je ostvaren, a sa svih strana nam najavljuju spektakl, „vrhunac sezone“, ili „početak nove ere“ u sportu. Iako valja štedeti epitete, pošteno je kazati da je retko koja premijera u Formuli 1 dočekivana sa ovoliko pažnje i uzbuđenja.

Na temu trkanja noću Kovalainen iznosi nacionalna iskustva: „U Finskoj zimi imamo mrak od 24 sata, za mene ne bi trebalo da bude problema, na to sam navikao.“ Hajdfeld ističe da je ionako noćni tip. Alonso je uzdržaniji, kaže da je radoznao kako će sve izgledati, ali nije uveren da je to budućnost auto-sporta. Kimi kao da jedva čeka: „Ja ionako volim da ležem kasno, moj organizam će se savršeno naviknuti na neuobičajeno radno vreme. Nije ni važno kad trka startuje, kad stavite kacigu na glavu, adrenalin toliko radi, da na sve ostalo zaboravite.“

Borba protiv časovne zone

U najavi velikih nagrada najčešće obraćamo pažnju na tehničke pripreme, ili ističemo odlike staza, starih, izmenjenih ili apsolutno novih, kakva je singapurska. Tek ponekad, govorimo o ljudskom faktoru, odnosno tome kako se personal sprema za iskušenja trkačkog viikenda. A baš upravljanje bioritmom, tačnije borba protiv njega, prvorazredna je obaveza uoči prvog noćnog F1 gran prija.

Na dalekoistočne trke uobičajeno se dolazi koji dan ranije, privikava na časovnu razliku i ulazi u radni ritam. Uvek je esencijalno dostići vrhunac psihofizičke spremnosti u intervalu između lokalnih 10 i 16 časova, za mehaničare je taj raspon još širi. Pretumbana satnica trke u Singapuru uslovljava drastične izmene. Cilj je da se izbegne fizički isuviše naporno dvostruko prilagođavanje, prvo na lokalnu časovnu zonu, a zatim na rad noću, u doba kad je organizam navikao da se odmara. Kombinacija džet lega i „treće smene“ mnogo bi iznurila ljude i povećala šanse za greške.

Zato se pribegava jedinstvenom receptu: živeće se i raditi po evropskom vremenu, a potpuno ignorisati lokalno. Dakle, ljudi će u krevete odlaziti u tri ujutru, ili još kasnije, spavati danju, u zamračenim sobama, buditi se u rano popodne, i biti pri punoj snazi i koncentraciji u ranim popodnevnim i večernjim satima. Personal treba da ne oseti da se se prvi trening vozi u sedam uveče, kvalifikacije u deset a trka u osam. Takvom režimu prilagođena je i ishrana. Ovo neće biti lako, biološki časovnik prirodno traži aklimatizaciju i u nju kreće spontano, a to će mu u Singapuru biti uskraćeno.

Tako je rekao simulator

Ostavimo li pitanje temperature vazduha i staze po strani, sa stanovišta inženjera, nema razlike između dnevne i noćne trke, set-ap je isti. Na ulicama Valensije pre Formule 1 voženi su Međunarodni otvoreni GT šampionat i prateće serije, pa su F1 timovi imali makar neke reference. U pripremama za Singapur mogli su da pomognu samo simulatori.

A oni su pokazali: azijska staza je po odlikama između Monte Karla i Valensije - od prve je brža i bitno šira, sa drugom je uporediva po dužini. Proračuni kažu da će prosek kruga biti oko 175km/h, što je oko 15 km/h brže od kvalifikacionog tempa u Kneževini. Maksimalna brzina treba da dobaci do nekih 290km/h; Projektovana vremena kruga kreću se oko 1:45. Po ovim vrednostima, reč je o drugoj najsporijoj stazi na F1 kalendaru.

Singapur je klasična ulična pista, sa 24 krivine, 14 levih i 10 desnih. Vozi se u smeru suprotnom kretanju kazaljke na satu, i to 50% kruga punim gasom. Dominiraju spori zavoji, najveći broj njih prolazi se prvim i drugim stepenom prenosa. Na četiri petine staze asfalt je grublji, što treba da ima povoljan efekat, jer će se pneumatici brže zagrevati i bolje hvatati pistu. Jedna petina kruga namenski je presvučena novim asfaltom i tu je površina glatka.

Presudan faktor biće mehaničko prianjanje, zato glavna uloga pripada mekim i supermekim gumama, kao u Monaku, Kanadi, Budimpešti i Valensiji. Pneumatici su markirani posebnom reflektujućom bojom, da bi se i u uslovima lošije vidljivosti raspoznavale dve vrste za suvu i dve za vlažnu stazu.

Aerodinamička rešenja ići će u pravcu najvećeg mogućeg nagiba krila (opet kao Monako), kako bi se na očekivano klizavu i prljavu pistu prenelo što više snage, efikasno ubrzavalo i radi održanja stabilnost na kočenju. Simulacije su ukazale na potencijalno veliko opterećenje kočnica, zbog njihove česte upotrebe i malog broja prilika za rashlađivanje u pretpostavljeno toplom ambijentu.

Oslanjanje, po prirodi stvari, treba da ide ka mekšem. Kod motora, više će vredeti agregat izdašan pri isporuci obrtnog momenta, pogotovu na niskim turažama, nego onaj koji omogućuje veliku krajnju brzinu. U skladu s tim, prenosni odnosi podešavaju se tako da podstiču ubrzanja, a agregati ne bi trebalo posebno da se namuče, čak ni oni kojima je to druga trka u nizu, jer ni Monca nije bila poseban napor.

Na bazi simulacija već je proračunata idealna putanja, predviđena su vremena kruga za različite aero konfiguracije, utvrđeni su raspored masa i parametri za podešavanje oslanjanja, određeni su prenosni odnosi i nagib krila. Pretpostavljeno opterećenje kočnica poslužilo je kao polazište za odabir materijala i konstrukciju adekvatnih dovoda vazduha. Nakon petka, postojaće jasna slika o prianjanju i stepenu degradacije guma, kao i o tome koliko se vremena gubi u prolasku kroz boks. Ove poslednje informacije odrediće i optimalnu strategiju za trku.

O osvetljenju i temperaturama

Konačno, dve nezaobilazne teme u priči o prvoj F1 noćnoj trci u istoriji. O sistemu osvetljenja govori se kao o tehničkom remek-delu. Čine ga 108,423 metara strujnih kablova, 240 čeličnih stubova-nosača i 1,500 projektora na rastojanju od 4 metra i visini od 10, ukupne snage 3 megavata. Svetlo treba da bude četiri puta jače nego na stadionima.

Po suvom, vidljivost ne bi smela da bude nikakav problem, premda će privikavanje na senke od veštačkog osvetljenja iziskivati nešto vremena. Ekipe su zato isprobavale različite verzije toniranih vizira i folija koje ih prekrivaju. Senka sumnje, međutim, lebdi nad efektima koje bi zajedno mogli da daju kiša i projektori svetla. Ostaju otvorena pitanja koliko bi odsjaj vlažne piste smetao vozačima, kao i kako bi svetlucanje kišnih kapljica delovalo na percepciju, naročito u slučaju jačeg pljuska.

A svakodnevne i intenzivne padavine u vlažnom i toplom podneblju Singapura sasvim su normalna pojava, i to u predvidljivom ritmu. Tokom dana se skupljaju oblaci, kiša pada uveče, ali ni tad ne postaje bitno svežije. Prema prognozama, temperature vazduha bi uveče trebalo da se spuštaju na oko 25°C, asfalt će ih pratiti, uz tendenciju daljeg hlađenja, jer ga sunčevi zraci neće zagrevati. Pista će zato biti nešto klizavija, ali će i u tim uslovima biti toplija nego, primera radi, u Monci pre 14 dana...