Indi 500: O anatomiji trka na ovalima

Članak o efektima stapanja Čempkara i Indikara pokrenuo je intrigantnu raspravu o značaju i karakteru trka na ovalima. Kada je Edi Irvajn pre osam ili devet godina vozače Naskara nazvao "farmerima koji skreću ulevo", jezičavi Irac samo se otvoreno svrstao u tabor onih koji smatraju da za to i nije potrebna posebna veština. Pošto smo ranije već govorili o fenomenu zvanom Indijanapolis motor spidvej, njegovom istorijatu, značaju i nizu pratećih običaja, procedura i tradicija, ovog puta više se bavimo analizom ovalnih trka uopšte, s posebnim osvrtom na spektakl koji nas očekuje dolazećeg vikenda.

Pa, odakle i otkud ovalne staze? Kod Indijanapolisa, izgrađenog 1909, u funkciji test piste, situacija je gotovo banalna: vlasnici zemljišta napravili su trkalište duž same ivice svog poseda. U Milvokiju je hipodrom ustupio mesto autodromu, i tako je počelo. Vremenom se podizanje spidveja pokazalo kao isplativije, njihovo održavanje jeftinije, a kada na njima voze tako popularni šampionati kao što je Naskar, organizatori relativno jednostavno dodaju još sedišta na postojeće tribine i povećaju kapacitet na onoliko desetina hiljada koliko mogu da privuku.

Najbitnija i zvanična, ali tek jedna od mogućih klasifikacija ovalnih staza, kao kriterijum uzima dužinu. Kratkim se smatraju svi oni do jedne milje, a na Indikar kalendaru tri su iz ove kategorije: Ričmond, Ajova i legendarna Milvoki milja, mesto gde su auto-trke počele da se održavaju šest godina pre nego što je Indijanapolis i nastao. Sve staze duže od milje označavaju se kao superspidveji, imale milju i po, dve, ili dve i po, poput Indija.

Zatim, oblik. Varijacije su ogromne: od "četvorougaonih" Indijanapolisa, Homsteda i Milvokija, preko D-ovala (Čikago, Nazaret, Mičigen, Teksas...), tri-ovala (Lauzicring, predstavnik Evrope u ovom svetu), do tvorevina koje izmiču kategorizacijama. Tako Motegi ima jajoliku konfiguraciju, radijus krivina 1 i 2 omogućuje vožnju punim gasom, a na njih se nastavljaju zavoji 3 i 4, sa mnogo manjim poluprečnikom. Japanska pista ima efekat zbira kratkog ovala i superspidveja. Šampion nekonvencionalnosti bio je Rio, staza trapezoidnog oblika, gde su se krivine 3 i 4 vozile punim gasom, a za zavoje 1 i 2 kočilo se i šaltovalo naniže kao na klasičnom autodromu.

Najzad, nagib krivina. Što je veći i što se snažnije suprotstavlja centrifugalnoj sili, to bolje po vozače. Indi je u tom smislu veoma riskantan - tek po 9 stepeni i 12 minuta u svakoj krivini, sa potpuno ravnim pravcima. I na ovom polju caruje raznovrsnost. Krivine Čikago spidveja imaju nagib od 18°, a pravci od 11° i od 5°. Na Homstedu nagib varira od 18°-20°, a na Teksas spidveju zavoji dostižu i velikih 24°. Postoje i takve staze kod kojih je svaka krivina pod drugačijim uglom, njihovi su radijusi različiti, i nalaze se na uzbrdici ili nizbrdici.

Očigledno, nema mesta uprošćenom shvatanju tipa "četiri skretanja ulevo, između toga pun gas", vožnja na ovalnim pistama uopšte nije jednostavna. Dovoljno je da u obzir uzmemo sve pobrojane faktore - dužinu, oblik i nagib - dodamo više ili manje abrazivnu površinu asfalta, potom i činjenicu da je putanja van idealne linije u krivinama pogibeljno klizava i da vodi ravno u zid, osim ako pilot pukim čudom ne uspe da poništi zakone fizike. Sad u sve to treba da umešamo i realne trkačke uslove, temperaturu piste, istrošenost guma, borbu za očuvanje ili sticanje pozicije, preticanje zaostalih, vožnju u gužvi, točak uz točak, snagu i pravac vetra.

Povrh toga, radi i strategija, čuva se gorivo za krug ili dva duži ostanak na stazi, eventualno se pomaže timskim kolegama... Sve se odvija pri konstantno sumanutim brzinama u domenu preko 220 milja na sat i u ambijentu gde je svaki kontakt praktično i kraj trke, sa lakšim ili težim posledicama po aktere. Ne zaboravimo, formule je na ovalnim pistama mnogo opasnije voziti nego stok-automobile, i zbog većih brzina, i zato što su im točkovi otkriveni.

Set-ap za oval

Bolid spremljen za trku na ovalu ekstremno se razlikuje od onog namenjenog ulici ili klasičnoj pisti. Ne samo vizuelno: Emerson Fitipaldi u ranoj fazi svoje Indikar karijere bio je začuđen činjenicom da bi mašine podešene za spidvej ili superspidvej na "normalnom" autrodromu bile neupravljive i neupotrebljive.

Pođimo od aerodinamike i prednjeg i zadnjeg krila. Za kratke ovale, konfiguracija im je slična kao za ulicu: u pitanju su višedelni, najčešće trodelni spojleri, sa različitim nagibom površina koje stvaraju što veći aerodinamički potisak. Konfiguracija za spidvej i superspidvej podrazumeva krila iz jednog dela, minimalno zakrivljena.

Za zadnju stranu bolida postoje tri opcije: jednodelno krilo proizvodi minimum potiska, uzrokuje najmanji otpor vazduha i vozi se samo na Indijanapolisu. Ono dvodelno upotrebljava se na ostalim spidvej stazama, a trodelno je namenjeno ovalima dužine do jedne milje, svim uličnim i klasičnim pistama.

Bolid spremljen za ovalne trke ima najmanje moguće otvore za rashlađivanje motora i kočnica. Svež vazduh ionako pristiže u izobilju, a svaki dodatni prorez ili širi otvor znači i veći otpor, koji je i inače, a na spidveju pogotovu, najveći neprijatelj trkačkog automobila.

Na formuli koja će napadati samo leve krivine jasno se definišu spoljna i unutrašnja strana. Gume većeg prečnika montiraju se sa vozačeve desne, dakle spoljne strane, tako da auto stiče vrlo poželjnu osobinu da sam vuče ulevo. Točkovi se podešavaju sa istim ciljem - oni spoljni imaju negativan, oni unutrašnji pozitivan nagib. I jedno i drugo povećava kontaktnu površinu pneumatika s asfaltom, samim tim i prianjanje. Ujedno, razlikuje se pritisak u spoljnim i unutrašnjim gumama: one na levoj strani pumpaju se na 2,0-2,7 bara, a na desnoj, više izloženoj opterećenju, na maksimalnih 2,7-3,45 bara.

Strategija za oval

Kada se Indikar auto kreće brzinom većom od 200 mp/h, on bukvalno cepa vazduh, usmerava ga preko i ispod sebe i stvara zavetrinu, zonu niskog otpora vazduha. Pratilac koji iskoristi taj prostor stoga će moći da bude od 2 do 5 mp/h brži nego inače, naročito ako se na stazi formira kolona automobila koji su jedan drugom u repu. S druge strane, i sila potiska biće manja, te će auto iza biti nestabilniji. Otud često viđamo vožnju u zavetrini na pravcu, a potom izlazak iz nje na krivini, kako bi porasla upravljivost.

Opisana pojava naziva se "drefting" i ima dvostruko pozitivan efekat. U treninzima i trci, uz manji otpor vazduha, pratilac održava istu brzinu kretanja pri manjem pritisku na gas, to jest pri nižoj potrošnji. Tako se može uštedeti krug ili dva goriva, a protivnici nadmudriti strategijom. Drugo, ovakvo kretanje omogućuje da, iako obojica voze punim gasom, vozač iza bude brži od vodećeg i to mu otvara mogućnost za napad. Mane su već pomenuta nestabilnost, pojava podupravljanja, ulazak u "prljav", turbulentni vazduh, i skok temperature motora izazvan smanjenjem dotoka svežeg vazduha ka hladnjacima.

Recept za pristup trci od 500 milja odavno je poznat, samo ga nije jednostavno sprovesti u delo. Otprilike četiri petine distance voze se sa ciljem da se ostane pri vrhu, ne nužno na čelu, ali svakako u istom krugu s vodećima. Bitno je da se izbegnu bliski susreti s konkurentima i da se sve komponente poštede suvišnog naprezanja i trošenja. Strpljivo se sprovodi, eventualno i modifikuje dogovorena timska strategija i obavezno se moraju izbeći bilo kakve zabune i brljotine u boksu. Ako sve to isprati i nužna doza sreće, vodeći neće daleko odmaći, pozicija će biti izgrađena, a bolid spreman za napad i u dobrom stanju u finišu.

Izvođenje planiranog zahteva stalno aktivan mozak, a ne samo samo teško stopalo na gasu. Doba za atak stiže kad se uđe u završnih sto milja. Otud je bitnije da auto dobro leži na stazi kad je lak, odnosno kada je malo etanola u rezervoaru od 22 galona. O pit-stopovima brine ekipa mehaničara, ali samo šestorica smeju da preskoče pit-vol i rade na bolidu. Svaki od takmičara ima svog posmatrača, člana ekipe smeštenog na vrhu tribina. On pilotu radio-vezom prenosi informacije o stanju na stazi i daje instrukcije u vezi sa preticanjima.

Indi kvalifikacije

Zbivanja tokom maja na Indijanapolisu isplanirana su tako da ceo mesec bude festival brzine, a trka od 500 milja kulminacija svih dotle viđenih sadržaja. Po tradiciji, i ove godine su prvi na spidvej izašli debitanti, u okviru dvodnevnog "programa orijentacije". Bilo je tu i stvarnih početnika, ali i onih koji se na Brikjardu dugo nisu pojavljivali, pa su morali da osveže pamćenje.

Niz potom voženih treninga imao je za cilj samo jedno: podešavanje automobila za što veću kvalifikacionu brzinu, "obaranjem" krila do granice koja razdvaja brz krug od zakucavanja u zid. Na Indijanapolisu se kvalifikacioni pokušaj sastoji od četiri u nizu izvezena kruga, a njihovo zbirno vreme predstavlja zvaničan ostvareni rezultat i određuje plasman na startu.

Očekivalo se da će, uz idealne vremenske uslove, prosečna brzina pol pozicije ove godine dobaciti i do 228 mp/h, ali je za prestižno mesto 1 bilo "dovoljno" 226,366 milja na sat, koliko je na pol-danu zabeležio Skot Dikson. Drugačije kazano, četiri kruga i 10 milja pređenih u vremenu 2:39.0348 doneli su Novozelanđaninu prvi Indi pol. Istog dana popunjeno je prvih 11 startnih pozicija, posle čega su najbrži mogli da odahnu i bave se set-apom za samu trku. Ostali su i dalje imali da strepe i čekaju sledeći pokušaj, jednu sedmicu docnije.

Borba za mesta 12-33 vođena je tokom drugog i trećeg, poslednjeg dana kvalifikacija. Famozni "bump day" opet je bio sinonim za stres: dobitak je vadio vizu za učešće u trci, poraz - pakovanje kofera i odlazak kući. Tu je ulog ogroman a nervoza najveća, a pošto je za raspoloživa startna mesta ove godine bilo 37 kandidata, "bump day" je ponovo imao pun smisao.

Pogledamo li startnu listu, na prvih sedam mesta nema nijednog iznenađenja. Tu su favoriti, i timovi i piloti, od kojih je svako potencijalni pobednik: dva Ganasijeva automobila (Dikson, Veldon), dva Penskeova (Brisko, Kastro Neves), iza njih tri Dalare ekipe AGR (Patrik, Kanan, Andreti). Skot je završio silan posao, ali to je sitnica u poređenju s onim što mu preostaje da izvede u nedelju.

Čak i tako megalomanski zamišljen događaj kao Indi 500 deo je još krupnije slike, Indikar šampionata. U poslednje tri godine, pobednik na Brikjardu osvajao je i naslov, a najsvežiji nosilac ove "duple krune" je Dario Frankiti. Njegova poruka bivšim kolegama: "Poštujte ovo mesto. To je najkomplikovanija staza na kojoj sam ikada vozio. Toliko mnogo se menja u zavisnosti od vremena. Mislite da sve ide po planu, i onda vas odjednom "ujede". Kad ih je već izgovorio šampion, ove pouke upamtićemo i mi.