Fudži: Formula 1 u podnožju uspavanog vulkana

Od kontroverznih početaka...

Izvorno je Fudži trebalo da bude superspidvej od 4 kilometra, ali za to nije bilo dovoljno novca, pa je samo deo ovog projekta zaista i izveden. Pristupilo se izradi klasične piste, koja je puštena u pogon decembra 1965. Staza je bila opasna, pa su je prve modifikacije 1974. skratile i donekle usporile.

Formula 1 na Fudži Spidvej stigla je 1976. Već taj prvi Japanski gran pri osigurao je mesto u analima auto-sporta, i zato što je imao da završi sezonu i odluči o svetskom prvaku. Akteri su bili Niki Lauda i Džems Hant, trebalo je to da bude kraljevska bitka. Trka je počela po pljusku i potoci vode tekli su preko staze. Austrijanac je smatrao da je isuviše opasno za vožnju i odustao je posle samo dva kruga. Sećanja na Nirburgring i zamalo izbegnutu smrt očigledno su bila prejaka. Da ironija bude veća, staza je vremenom počela da se suši. Posle kontroverzne trke, na Fudžiju je slavio Mario Andreti, a Hant je jedva stigao treći, ali mu je to bilo dovoljno za jedan bod više od Laude i naslov šampiona sveta.

I 1977. Džems Hant odigrao je ključnu ulogu, pobediviši sa prednošću većom od minuta, ali se pamti nešto drugo: posle sudara Vilneva i Petersona, Kanađanin je aterirao na ljude pored staze i usmrtio ih. Tada i Fudži i Japan nestaju sa F1 kalendara.

Spidvej je potom korišćen za trke sportskih automobila i različitih nacionalnih kategorija. Zbog prevelikih brzina, valjalo ga je ponovo "krotiti", pa su '84. i '87 dodate dve šikane. U međuvremenu, Formula 1 vratila se u Japan, ali na Suzuku. Verovatno bi Fudži ostao pozornica nacionalnih prvenstava i dreg trka da ga 2000. nije kupila Tojota i sprovela ambiciozan program prepravki po FIA standardima. Autodrom je zatvoren 2003, prerađen po projektu Hermana Tilkea, a zatim ponovo otvoren u aprilu 2005. U ogorčenoj borbi da preuzme organizaciju Velike nagrade Japana, Tojota je nadvladala vlasnika Suzuke (Hondu) za 2007. i 2008, ali će se od 2009. na ovim lokacijama Japanski gran pri voziti naizmenično.

... do Tilkeovske današnjice

Svaki put kada govorimo o nemačkom arhitekti, uglavnom ponovimo da je bio mnogo srećnije ruke kada je autodrome stvarao od nule, kao u Istanbulu, Sepangu i Šangaju, a da su staze koje je transformisao ispadale prilično nesrećno. Utisak je da je Fudži ekvivalent degradiranju Celtvega na A1-Ring. Japanska staza nikada nije bila previše maštovita, ali su tečni i brzi zavoji logičnog toka svakako tražili hrabrost. Posle Tilkeove "igre uglomerom", završnica kruga nalikuje na kartodrom i izgleda kao da će tamošnje krivine više promovisati dejstvo kontrole trakcije nego rad vozača.

Utešno, opstao je karakterističan startno-ciljni pravac dužine 1.475 metara. Prema procenama, na njegovom kraju će bolidi dostizati maksimalne brzine od oko 315 km/h. Taj pravac od skoro kilometar i po – praktično trećina distance kruga – najduži je u današnjoj F1 i presudan je u izračunavanju optimalnog nagiba krila, odnosno aeropotiska. Umesto da se traži konfiguracija idealna za celu stazu, voziće se sa niskim-srednjim potiskom koji obezbeđuje konkurentnu krajnju brzinu i na ravnom izvlači maksimum iz bolida, ali ne zapostavlja ni spore sektore ili retke srednjebrze krivine. Tako podešen auto nervozniji je kad napusti pravac, a prianjanje se obezbeđuje primarno mehaničkim rešenjima. Set-ap mora da bude savršen kompromis između velike krajnje brzine i adekvatnog transfera snage u sporijim sekcijama.

Stari Fudži spidvej bio je brži od današnjeg, jer su tek tri ili četiri dugačka i brza zavoja spajala početak i kraj startno-ciljne ravnine. Danas je krivina mnogo više: Tilke ih je u novu konfiguraciju "spakovao" šesnaest, šest levih i deset desnih. Ti zavoji su dominantno spori, neki čak deluju prilično neinspirativno, koliko god cilj celog projekta bio intrigantan. Među neortodoksnim krivinama, posebno se ističu poslednjih šest, koje se sve prolaze drugim stepenom prenosa. Samo bi se zavoji 3, 100R i 300R mogli okarakterisati kao tek srednjebrzi.

Kombinacija dugačkog pravca i uzane prve krivine trebalo bi da nam obezbedi preticanja. Preduslov za takve manevre je sposobnost da se pre izlaska na ciljnu ravninu ostane blizu bolida koji se prati, potom uđe u njegovu zavetrinu i napadne na kočenju za krivinu 1. Baš umetanjem sporih krivina 11-16 u poslednji sektor, Tilke je hteo da smanji brzinu izlaska na pravac. Sporije prolazeći kroz njih, auto stvara manje područje turbulencije i "prljavog vazduha" iza sebe, pa pratilac može da drži korak sa potencijalnom žrtvom. To zvuči kao dobra ideja, ali u Barseloni, recimo, nije funkcionisalo.

U planinskom regionu vreme je relativno nepredvidivo, a padavine znaju da budu česte i obilne. Za vikend prognoza predviđa promenljivo oblačno, oblačno, i oblačno s kišom. Fudži spidvej nalazi se na nadmorskoj visini od oko 570 metara, pa razređeni vazduh uzrokuje gubitak aeropotiska, manji otpor vazduha, kao i blagi pad snage motora i njihovo umanjeno opterećenje.

Kompjuterska simulacija: dobra priprema je sve

Povratak na izmenjeni Fudži, posle pauze od tri decenije, predstavlja korak u nepoznato. Na autodromima koji se regularno koriste, timski računari puni su podataka o svim mogućim varijablama – na ovoj japanskoj stazi savremeni bolidi nisu izvezli nijedan ozbiljan krug. Zato će se ovog vikenda živeti nešto drugačije, mada ne dramatično. Već u petak ujutru parametri za set-ap biće vrlo blizu optimalnih, jer je, zahvaljujući naprednim programima simulacije, lavovski deo posla već obavljen.

Prvi korak u pripremama preduzet je krajem 2006, kada su sve ekipe od organizatora trke dobile kompletne mape i podatke o novoj stazi u formi CAD fajla. Tu su se našli i detalji o rasporedu i radijusima krivina i promenama nagiba staze. Na osnovu ovih informacija, kompjuterski program izračunava idealnu liniju, tako što prethodno izdeli pistu na 500 do 800 segmenata.

U sledećem potezu, definiše se mehanički set-ap. Počinje se od distribucije masa i tu na scenu stupa iskustvo, odnosno vrednosti sa staza koje su sa Fudžijem uporedive. Na bazi empirijskih rezultata podešavaju se opruge i prigušivači, s tim što činjenica da je Fudži na rasporedu kasno u sezoni predstavlja veliku olakšicu, jer timovi već imaju obilje podataka kojima operišu.

Visokospecijaliziovani softver potom simulira vožnju u krugu i odgovarajuća vremena. Virtuelni auto testira se sa različitim nagibom krila i u različitim konfiguracijama, a program izračunava vreme kruga za svaku od njih. U igri su i informacije o drugim trkačkim kategorijama koje su nastupale ili nastupaju na Fudžiju. Tako se određuje optimalna aerodinamička konfiguracija za novu stazu, a u konkretnom slučaju, procedura je utvrdila da bi najbolje rešenje za Japan bio srednji aeropotisak. To je osnova za dalju razradu preciznijih varijanti koje optimizuju vreme virtuelnog kruga.

Zatim se prelazi na prenosne odnose. Projektovana maksimalna brzina između 315 i 330 km/h nalaže da se započne od najviše, sedme brzine. Odmah posle nje, izračunava se prva, pri čemu se uzima u obzir da li se ona koristi samo za start, ili još negde u krugu. Preostali stepeni prenosa kalkulišu se na osnovu krive obrtnog momenta motora.

Softver koji simulira vreme kruga može da ustanovi i stepen trošenja kočnica – visok, srednji ili nizak – pri određenom aeropotisku. Na osnovu tog proračuna, konačno se određuju glavni parametri kočnog sistema, od materijala za diskove i pločice i specifikacija kočnih klješta, do količine vazduha koji je kočnicama potreban za rashlađivanje.

Raspoloživi podaci ubacuju se i u program koji simulira trkačku strategiju. Inženjeri otud unapred do u sekund znaju šta će im doneti opredeljenje za jedan, dva ili tri pit-stopa. Naravno, finalna odluka zavisiće i od realnih uslova, odnosno vremenskih prilika i procena koliko se lako na Fudžiju pretiče.

Sa ovako stvorenom i upotpunjenom opštom slikom staze i idealne linije upoznaju se i vozači, koji u simulatoru mogu da isprobaju dodatne opcije u podešavanjima. Razumljivo, koliko god stepen simulacije realnih uslova bio visok, on nije identičan sa stvarnošću. Ipak, kao polazište za set-ap i kao način da piloti upoznaju pistu na kojoj nikad nisu vozili, ova procedura je od nemerljive vrednosti. Koliko su opisane kalkulacije precizne, govore i očekivanja inženjera da proračunata vremena kruga i maksimalna brzina neće varirati više od 1% u odnosu na aktuelne vrednosti na pisti.

Kompjuterski procesi ne mogu da determinišu dve glavne nepoznanice. Prva je koliko prianjanje pruža asfalt na stazi. Informacije o tome su relativno oskudne i nepouzdane, a saznanja se proširuju upoređivanjem sa situacijom na eventualno sličnim pistama. Sledeći "faktor iks" je podatak o trošenju guma. Kao japanska kompanija, Bridžston raspolaže obiljem informacija stečenih na trkama drugih kategorija na Fudžiju, ali dok bolid F1 ne okusi stazu, pitanje je koliko je njihova ekstrapolacija i primena u F1 korektna. Kako bilo, ovo je proces na osnovu kojeg je pala odluka o medijum i mekim gumama za ovaj vikend.

Ono što za ekipe sve do dolaska u Japan predstavlja "sivu zonu" jesu neravnine na stazi i karakter ivičnjaka, koliko se i kako preko njih vozi. I vremenske prilike je teško predvideti, ali iz podataka za taj region i ovo doba godine, zaključilo bi se da su izgledi za kišu nešto veći nego što bi bili u Suzuki.

Vikend će otpočeti "terenskim radom", tradicionalnom šetnjom pilota i inženjera po stazi, nakon čega je najbolje izvesti nekoliko krugova na skuteru, da bi se utvrdile vizuelne referentne tačke i razumeo tok staze. U petak će svi na stazi i pored nje biti uposleniji, preći će se više kilometara nego što je uobičajeno i konačno utvrditi koliko vremena se potroši na odlazak u boks, u kojoj meri se habaju gume, i koliki je efekat težine bolida, odnosno količine goriva, na vreme kruga. Utvrđena idealna linija postaće zakon, a onda slede fina podešavanja i eventualne korekcije set-apa.

A kako to izgleda u stvarnosti

Novo-staro mesto održavanja Velike nagrade Japana spaja spore krivine sa mamutskim glavnim pravcem. Ni stari Fudži nije spadao u veličanstvene staze – ovom novom još manje je mesto u trkačkom panteonu. Nakon svih simulacija, očekuje se da će se podešavanja vršiti prema sledećim principima.

Pošto dominiraju spori zavoji, presudni faktor biće mehaničko prianjanje. Oslanjanje bi zato trebalo da bude relativno mekše, ali uzane i spore krivine i potrebe za hitrom promenom pravca mogle bi da set-ap pomere ka nešto tvrđem prednjem kraju. Zavoji u kompleksu 4-5 (100 R) spadaju u retke srednjebrze i tvore desnu krivinu od 180°, u kojoj se očekuje da će automobili patiti od izraženog podupravljanja. Prenos snage na asfalt javiće se kao kritičan parametar, jer bolid koji loše izađe iz krivine 16 biti vrlo ranjiv na pravcu, ili na kočenju za krivinu 1.

Kada je u pitanju aerodinamika, vreme kruga i aeropotisak biće žrtvovani potrebi da se ostvari što veća brzina na pravcu, gda se brani ili osvaja pozicija. Znači da će krila biti ravnija nego što bi optimalna konfiguracija zahtevala za sporije sekcije, što ponovo podvlači značaj dobrih mehaničkih performansi.

Od kočnica se ne očekuju problemi – dva najsnažnija kočenja su za krivine 1 i 10, uz mnogo vremena za rashlađivanje kočnog sistema između njih. Klirens je još uvek nepoznanica: ako površina piste i jeste glatka, tek će se u petak ujutru znati koliko se mora voziti preko ivičnjaka. Ne izgleda ni da će Bridžston meke i medijum gume morati da pretrpe previše, jer brzih krivina nema. Očekuje se nešto veće trošenje zadnjih pneumatika zbog ubrzanja iz sporih deonica.

Fudži ne bi trebalo da posebno maltretira motore, pogotovu ne kada se uporedi sa trkama u Monci i Spa. Jedino što u tom domenu privlači pažnju jeste vožnja na pravcu od 1.5 km, koja pod punim gasom traje oko 20 sekundi. Za ostatak piste i spore krivine, bitnija je isporuka snage iz niskog opsega obrtaja, pogotovu u završnici kruga. Procenjeno je da će svega 50% distance biti voženo punim gasom, što je značajno ispod godišnjeg proseka. U mapiranju agregata pazi se na stabilnost bolida pri kočenju motorom, pošto je šaltovanje naniže u završnom sektoru često spojeno sa skretanjem i kočenjem jednovremeno. Potrošnja goriva kreće se oko sezonskog proseka od 2,4 kilograma po krugu.

Sve spremno za erupciju

Borba za šampionat ima otprilike ovakav tok: Ferari kao da je u prednosti na stazama sa brzim krivinama i što ih je više, to bolje za njih. Meklaren izgleda dosta dobro na sporijim sekcijama. Brazil nema mnogo brzih krivina, Šangaj je prilično uravnotežen kad su prohtevi u pitanju, a Fudži smo upravo opisali, mada će on tek pokazati pravo lice. Ima na njemu elemenata koji podsećaju na Montreal i Indijanapolis, autodrome na kojima se Skuderija ove godine dosta mučila. Kimi Raikonen znao je šta govori kada je posle VN Belgije kazao da je "čuo da Fudži možda i nije najbolje mesto za Ferari".

Inače, dok su svi govorili o simulacijama, Finac je potvrdio da ima bitno drugačiji modus operandi od kolega: "Iskreno, stazu (Fudži) sam video samo u nacrtima. Shvatam da naš auto neće biti za nju savršeno skrojen. Znam da se neki vozači pripremaju koriseći simulatore, ali ja to ne volim. Nikada nisam igrao igrice, nikada koristio simulatore i ne mislim da su moje vožnje zbog toga uopšte patile. Oduvek sam brzo učio nove staze i to se nije promenilo otkad vozim F1.

Sa tri sata treninga u petak i jednim u subotu, ne verujem da će biti ikakvih problema u kvalifikacijama. Ovoj trci pristupam kao bilo kojoj drugoj – hoću da pobedim, a pošto smo u zaostatku, u stvari i nemamo drugi izbor." Osvrćući se na direktne konkurente, Kimi dodaje: "Mi jašemo na talasu dvostruke pobede u Belgiji: dva Meklarena još uvek su dosta ispred, očigledno ne žele da počine neku glupu grešku. Nemam šta da izgubim, a oni moraju da budu izuzetno pažljivi."

Masine izjave još su zanimljivije. Brazilac kaže da će u Japanu "kao i obično, učiniti najbolje što može za što bolji timski rezultat, pošto je u Ferariju interes ekipe glavni prioritet." Možda se iz ovoga implicitno da zaključiti da je Ferari konačno odredio prioritete i da je Felipeov zadatak da podržava Kimija. Uostalom, konstruktorska titula sada je i zvanično osvojena, "interes ekipe" ne može biti ništa osim osvajanja i vozačkog naslova.

Planina Fudži je uspavani vulkan čija se poslednja zabeležena erupcija dogodila 1707. Trista godina kasnije, u iščekivanju smo eksplozije na relaciji Hamilton-Alonso. Englez nije zaboravio akciju sa starta trke u Belgiji i svom naljućem rivalu obećao je oko za oko i zub za zub: "Ako hoće da vozi tako agresivno, ja mogu da budem jednako agresivan kao i bilo ko drugi. Ja nemam šta da izgubim, on može da izgubi naslov svetskog prvaka."

U Belgiji su na sprintu posle starta obojica mogli da se slupaju, a Hamilton nagoveštava šta bi moglo da se desi u sličnim okolnostima: "Kad smo tamo napolju (na stazi), neću mu ništa pokloniti, to može da bude siguran." Da li to Luis poručuje da će u sledećem duelu radije rizikovati sudar nego što će popustiti? Takvom događaju bi se u Maranelu najviše radovali.