Sport / Aleksandar Babić 1

Spa, povratak trkanju... nadajmo se

Pokušajmo da se vratimo trkanju. Pred nama je Velika nagrada Belgije, poslednja ovosezonska evropska trka. Odlazak u Spa Frankoršamp uvek je prilika za sećanje na "stare dobre dane", povratak u vreme autentičnih trkača visoke sportske i profesionalne etike. Spa se smatra jednom od najkomplikovanijih, ali i najslavnijih i najslikovitijih trkačkih staza na svetu, zato jer je brz, vijugav i prolazi kroz guste borove šume u Ardenima. Ova pista je univerzalno omiljena među navijačima, vozačima i timovima, i tim pre je više nego dobrodošla posle jednogodišnjeg prinudnog odsustva.

Izvor:

Tri staze, samo jedna prava

Prvobitni Spa kreiran je u trećoj deceniji XX veka, kao odgovor na zahtev da region postane još atraktivniji za turiste. Bio je dugačak 14,8 kilometara, činili su ga javni putevi u podnožju Ardena, između gradića Malmedi, Stavelo i Frankoršamp. Oni su formirali oblik koji bi se, uz mnogo mašte, mogao smatrati trouglom i tu je prvi Belgijski gran pri vožen 1925.

Spa je i jedna od sedam staza koje su se našle na kalendaru prvog Svetskog prvenstva F1, a i danas je njegov deo, kao i Monako, Silverston, Monca i (još 2007.) Indijanapolis. Koncem šezdesetih godina, automobili su postali prebrzi za Frankoršamp, i to je bilo jedno od prvih mesta gde se moralo intervenisati. Posle 1970. i 18 trka izvezenih na originalnoj konfiguraciji pista je za F1 postala istorija. Nivele i Zolder bili su prilično neinspirativne zamene, a ovaj potonji večito će biti pamćen po tome što je na njemu poginuo veliki Žil Vilnev.

Novi Spa Frankoršamp izgrađen je 1979, a ono što je od stare trase preostalo jesu krivine "La Source", "Eau Rouge", i "Blanchimont". Premda skraćena na polovinu prvobitne dužine, malo je prošlo dok i nova staza nije postala "klasična". Pista u Ardenima vratila se u šampionat 1983, a od 1985, uz dva izuzetka, tradicionalni je domaćin belgijske trke. Uostalom, kada već imate Spa, uzaludno je i nepotrebno tražiti joj zamenu.

S jedne strane, Spa Frankoršamp još pojačava razlike između dobrih i loših bolida. S druge, više nego ijedna druga staza, potencira veštinu vozača. Naročito to čine dve ključne i stare krivine, "Eau Rouge" i "Blanchimont", koje se, radi napada na pravce, moraju voziti punim gasom.

U "Eau Rouge" se ulazi spustom, sledi nagla promena pravca u podnožju, a zatim vrlo strm uspon. Izlaz iz krivine se iz kokpita ne vidi. Reč je zapravo o kompleksu krivina "Eau Rouge-Raidillon" stvorenom 1939. da bi staza bila brža. Oduvek je bio izazov tu voziti punim gasom, a savremena F1, skrojena prema aktuelnim aerodinamičkim propisima i sa V8 motorima, po suvom to postiže bez problema, i to brzinama preko 300 km/h, zahvaljujući velikom potisku koji bolidi stvaraju i koji ih "zakucava" za asfalt. To nije samo dokaz odvažnosti i sposobnosti, već i preduslov da se ne izgubi zamah na dugačkom pravcu koji sledi sve do krivine 5.

Nekada se "Eau Rouge" tim bolje prolazio što se brže išlo, jer je tako veća sila pritiskala auto uz tle. Ni danas zadatak nije lak, jer se smatra da je u pitanju najzahtevnija krivina na svetu i u njoj su predanost i preciznost obavezne. Tu na pilote dejstvuju bočne sile jače od 5g, a strukturalna opterećenja svih komponenti bolida su ogromna.

"Blanchimont" je još jedna preživela krivina sa originalne Spa staze. U pitanju je brzi levi zavoj, prilično opasan zbog uzane zaustavne zone, koja nema kuda da se proširi, jer iza zaštitne ograde teren strmo pada. Ulaz u "Blanchimont" je mesto gde se savremena staza spaja sa onim što je nekad bio Spa od 14,8 kilometara.

Propisi o zabrani reklamiranja duvanskih proizvoda, i njihove političke i zakonske implikacije eliminisali su Belgijsku veliku nagradu iz Formule 1 2003. Nemogućnost da se staza unapredi skinula je Spa sa kalendara i 2006. Intervencijom Valonske vlade, obezbeđen je novac, radovi u vrednosti od oko 19 miliona evra okončani su u maju ove godine, a obuhvatili su ulaz u boks, ukosnicu "La Source", "Bus Stop" šikanu, pit-lejn i padok.

Ako je infrastruktura postala praktičnija, neke pozicije pretrpeIe su kritike: novi ulaz u boks postao je nepregledniji, jer vidik ometa visok betonski zid. Zatim, put do boksa toliko je uzan da jedan tu zaustavljeni bolid može da zakrči ceo prilaz. A "Bus Stop" sada je tehnički prohtevniji i prilično spor, sa promenom nagiba i ivičnjacima preko kojih mora da se vozi. Ni pre revizije to nije bila sjajna krivina, pa nije ni sada, ali mora da postoji da bi usporila bolide pre startno-ciljnog pravca. Najveći uspeh renovirane piste ipak je činjenica da je zadržala svoj osobeni karakter.

Spa Frankoršamp kao ultimativni ispit

Spa-Frankoršamp je najpotpuniji test jednog F1 bolida, svakog njegovog dela i svakog aspekta njegovog vladanja na stazi. On kombinuje pravce od 320 km/h sa ukosnicama od 70 km/h, krivine koje se voze šestim stepenom prenosa i unikatni "Eau Rouge". Ako ni ova, ni krivina "Blanchimont" nemaju negdašnju specifičnu težinu, one, kao i krivina "Pouhon", u koju se ulazi naslepo u šestoj brzini, i dalje izbacuju vozače u prvi plan.

Spa je istovremeno pista sa velikim prosečnim brzinama, ali i sa mnogo brzih zavoja. Zato su aerodinamička opterećenja i jača i duže traju nego drugde. Preovlađuju takve krivine u kojima aerodinamika mora da dejstvuje besprekorno – samo 6 od ukupno 19 voze se sporije od 150 km/h. To bi normalno uzrokovalo da se timovi opredele za set-ap koji stvara relativno visok potisak, kako bi poraslo prianjanje, ali to je put kojim se ide u Silverstonu. U Spa se kalkuliše drugačije, jer dugački pravci – ili ono što se punim gasom vozi kao pravac – prestavljaju istinske mogućnosti za preticanje.

Maksimalna brzina ipak ima primat i posmatra se kao kritičan faktor za sticanje ili odbranu pozicije, pa se aeropotisak usaglašava sa tim prohtevom. Kao rezultat, voze se konfiguracije slične onim na severnoameričkim trkama. Brzine na kraju pravaca dostižu 320 km/h sa V8 agregatima, a kada su 2005. ovde poslednji put voženi V10, stizalo se do 340 km/h. Aerodinamička efikasnost (stvaranje najvećeg mogućeg potiska uz najmanji otpor vazduha) ključni je faktor je za uspeh na belgijskoj stazi.

Oslanjanje je relativno tvrdo, jer treba da "podupre" aerodinamičke performanse u brzim krivinama i hitru promenu pravca na odgovarajućim mestima. Efikasan prenos snage na asfalt kritičan je parametar na poslednjoj šikani ("Bus Stop") i na "La Source" ukosnici. Sporo izvlačenje sa tih mesta izložiće vozača vrlo opasnim napadima na kočenju za krivine koje slede.

Zbog kombinacije velikih brzina i snažnih sila čije se dejstvo proteže na praktično čitav krug, Spa natprosečno troši gume, a one su ovog vikenda medijum i meke iz Bridžston programa. Zbog ćudljivog vremena u Ardenima, ovde su u apsolutnoj pripravnosti i gume za vlažnu i ekstremno vlažnu pistu. Njihova upotreba u Belgiji nikad nije isključena, mikroklimat regiona je takav da su padavine česte, a kako je u pitanju najduža staza na kalendaru, vrlo je moguće da na jednom njenom delu bude vlažno, a na drugom suvo i sunčano.

Auto sa gumama za vlažnu stazu pri brzini od 300 km/h istiskuje 34 litra vode u sekundi, gume za ekstremno vlažnu, sa dubljom šarom, za to vreme istisnu 61 litar. Kako je vlažna staza ujedno i hladnija, različiti su i temperaturni intervali u kojima pneumatici operišu. Oni za suvu pistu imaju operativni opseg od 80-110°C, a kišne gume "rade" na oko 65°C. Kada je reč o pritiscima, opšti je princip je da se pneumatici za kišu blago prepumpaju, kako bi se raširili kanali koji izbacuju vodu, ali to funkcioniše samo ako je vode mnogo – u suprotnom, guma se pregreva.

Klirens determinišu jake sile koje pritiskaju bolid u krivini "Eau Rouge". Od njenog podnožja do vrha, odstojanje formule od tla varira i do 25 mm i ako pod naleže na asfalt, piloti gube kontrolu. Ovo "naleganje" nije teško sprečiti, ali zato "Eau Rouge" diktira viši klirens nego što bi idealno bio. Poput svih ostalih, i komponente oslanjanja u krivinama "Eau Rouge" i "Blanchimont" trpe najviša sezonska opterećenja. Prvi od ova dva zavoja bukvalno diktira brojne konstrukcione parametre bolida, prevashodno one o maksimalnim opterećenjima za oslanjanje i šasiju koje bolid mora da izdrži.

Jedini deo bolida koji u Belgiji može da se "odmori" jesu kočnice. Na pisti se samo u tri navrata koči snažno, za krivine 1 ("La Source"), 5 ("Les Combes") i 18 (novi "Bus Stop"). Ukupno uzev, zbog brzih krivina ovo je jedna od najlakših staza za kočni sistem.

Drugačija priča važi za motor. Uz Moncu, Spa je najprohtevnija staza kada su u pitanju V8 agregati, u Belgiji još neiskušani u trkačkim uslovima. Letošnji test bio je jedina prilika da se nova V8 konfiguracija isproba u Ardenima. Tako se i došlo do podataka: punim gasom vozi se 73% kruga (uporedivo sa Moncom i samo u Italiji više). U dva navrata punim gasom se vozi kontinuirano preko 20 sekundi. Prva takva sekvenca traje 23 sekunde i počinje od ukosnice "La Source" i traje do 5. krivine "Les Combes", što uključuje prolaz kroz "Eau Rouge".

Motor i pripadajući sklopovi izloženi su ekstremnim pozitivnim i negativnim vertikalnim g-silama u fazi spuštanja, a potom naglog penjanja uzbrdo, do te mere da se agregat dizajnira tako da se izbegnu problemi sa podmazivanjem u krivini "Raidillon". Podsetimo i da duet Spa i Monca predstavlja najveće zbirno opterećenje za generaciju V8 motora, a kod pretežne većine vozača, oni u ovom intervalu nisu menjani.

Krug u Spa najduži je u sezoni i težina bolida izrazito utiče na performanse. To znači da u kvalifikacijama neće dobro proći automobili pretovareni gorivom, pa je taktički manevarski prostor smanjen. Imati "štedljiv" trkački auto ovde predstavlja veliku prednost.

Iz već pomenutih razloga, pre odlaska u Spa uvek se detaljnije razmatraju strateške varijante sa trkom po kiši, odnosno sa stazom u tranziciji sa mokre na suvu ili obratno. Zbog statistički prilično visokog rizika od padavina, slično se postupa i pred Nirburgring i Silverston, ali se samo u Belgiji u podešavanja može krenuti sa vlažnom pistom na umu.

O zločinu i kazni

Tenzije pred četvrtak trinaesti i zasedanje Svetskog moto-sport saveta rasle su takvim tempom da je izgledalo da će taj dan biti i petak trinaesti i D-dan i Armagedon za Formulu 1. Pomno čekane odluke iz Pariza sada su svima poznate. Meklaren ostaje bez konstruktorskih bodova ove godine i nema pravo da ih osvaja u 2007, tim će platiti novčanu kaznu od 100 miliona dolara (suma uključuje i neostvarene dobitke po osnovu ovogodišnjih premija), a vozači su izuzeti od sankcija zato što im je to obećano, u slučaju da u istrazi budu kooperativni. Savet je najavio detaljan pregled Meklarenovog bolida za 2008, i zadržao pravo da izrekne sankciju koju nađe za shodno, ako za tako nečim bude potrebe. Dodatno, nijedan predstavnik Meklarena neće smeti da se pojavi na podijumu ako Alonso i Hamilton osvoje neku od preostalih trka u sezoni.

Jedni misle da je ovo drastično, drugi da je ekipa još i dobro prošla. Već na prvi pogled, kazna je nelogična i predstavlja kompromis. Ili je Meklaren kriv, pa će ispaštati svi, ili je nevin, pa ostaju i konstruktorski bodovi i novac na računu. Tu stupa na scenu veliko "ali" i vidi se značaj Mozlijevog obećanja da će piloti biti abolirani u slučaju da je ekipa postupala nelegalno, a oni o svemu saopšte sve što znaju. Zato i Alonso i Hamilton mogu da budu srećni: u situaciji u kojoj ubedljivo vode u prvenstvu, odluka o šampionu pašće u njihovom direktnom duelu. Navedene mere mogu da "piju vodu" samo u slučaju da je utvrđeno da Meklaren jeste nelegalno došao do tuđe tehničke dokumentacije, ali da je nije upotrebio, ili da mu nije značajno koristila. Tek u tom slučaju, tim bi zaista bio kriv, a vozači nevini.

Nije previše razborito komentarisati presudu pre obrazloženja, a kako je ono stiglo neposredno pred zaključenje ovog teksta, površni pregled potvrđuje verovanje da su novi dokazi, kako se i mislilo, dobijeni analizom elektronske pošte na liniji Kohlan – de la Rosa i de la Rosa – Alonso. Citati iz prepiske ozbiljno optužuju pomenute ličnosti i ostavljaju utisak da Meklaren jeste kriv za ono za šta je i optužen, a da mnoge teze izrečene u odbranu tima uopšte ne stoje. Celo obrazloženje iziskivalo bi podrobniju raspravu, ali jasno je da je Savet doneo odluku zasnovanu na premisama čiji deo dalje parafraziramo:

- Kohlan je imao više informacija nego što se ranije tvrdilo i primao ih je sistematski u periodu od više meseci.

- Informacije su, barem do određenog stepena, širene u Meklarenovom timu (npr. de la Rosi i Alonsu).

- U pitanju su bile ne samo poverljive tehničke informacije, već i tajni podaci o Ferarijevoj sportskoj strategiji.

- de la Rosa je, obavljajući svoje dužnosti u Meklarenu, tražio i dobijao tajne Ferarijeve informacije od izvora za koji je znao da je nelegalan i otvoreno je isticao da je cilj tih zahteva bio isprobavanje predmetnih tehničkih rešenja u simulatoru.

- Predmetne poverljive informacije stizale su i do Alonsa; Postojala je jasna namera većeg broja lica u ekipi Meklaren da iskoriste Ferarijeve poverljive informacije na sopstvenim testovima. Ako oni i nisu sprovođeni, to je samo zato što su postojali tehnički razlozi da se tako ne učini.

- Kohlanova uloga u Meklarenu stavljala ga je u poziciju da saznanja koja je stekao o poverljivim Ferarijevim podacima imaju uticaj na njegovo obavljanje dužnosti.

Kohlan je, smatra Savet, radio s ciljem da pribavi Meklarenu sportsku prednost i dostavljao test vozaču informacije o Ferarijevoj strategiji, kočnom sistemu, distribuciji težine i drugim parametrima. Nije verovatno da ih je delio samo sa de la Rosom, kao ni da ih je de la Rosa samoinicijativno i samostalno tražio, a malo je verovatno da na njegov sopstveni rad nisu uticala saznanja o Ferarijevom bolidu koja se zna da je posedovao. Savet takođe nalazi da dokazi navode na zaključak da je iz svega Meklaren mogao steći sportsku prednost, ali se njeno kvantifikovanje može pokazati neizvodljivim.

Ferarijevo saopštenje svelo se na "zadovoljstvo" što je dokazano da je Meklaren Mercedes prekršio član 151c Međunarodnog sportskog kodeksa i što je istina izbila na videlo. Koliko god "šokiran" visinom kazne, Meklaren je utvrdio da je najvažnije što će ekipa nastaviti da se trka i ove i iduće godine i da će vozači imati priliku da se bore za titulu. Pravedno ili nepravedno, ali bilo bi dobro da se stvar ovde završi. Međutim, u opticaju ostaju i redovni sudovi, a u Italiji ionako smatraju da je Meklaren ovom presudom zapravo pomilovan. Kad pročita obrazloženje, čovek ne može da se ne zapita...

Komentari 1
Čitajte
Pošalji komentar