Hungaroring: novi triler ili kao i obično?

Najčešće se kaže da je kiša faktor koji izjednačava snage, ali na Nirburgringu smo videli drugačiji scenario. "Intervencija odozgo" postavila je jasnu granicu između vozača koji se na mokroj pisti snalaze i onih koji bi voleli da je u godini što manje kišnih trka. Prevashodno zahvaljujujći padavinama, bilo je neočekivanih rezultata, obilnih nagrada za ispravne i surovih kazni za pogrešne taktičke poteze.

Alonso za svoju pobedu ima da zahvali pljusku u završnici trke. Rastojanje do vodećeg Mase bilo je dovoljno komforno da Felipe nije morao da se brine sve dok je bilo suvo. Ali, kad je superprecizna vremenska prognoza najavila drugi turnus padavina, bilo je sasvim jasno da će Brazilac trku izgubiti. Felipe Masa i kiša su loš spoj i ako se Ferarijevom vozaču ništa ne može zameriti za sve dotle izvezene krugove, finiš na Nirburgringu pokazao nam je njegovu najveću preostalu slabu tačku.

S druge strane, Španac je demonstrirao krajnje oportunistički pristup. Po suvoj stazi teško bi sustigao Masinih 5 sekundi prednosti, ali se svejedno držao dovoljno blizu da iskoristi bilo koju šansu, ako se ukaže. I, ukazala se jeste, pa je Fernando učvrstio reputaciju pilota koji se ponajbolje snalazi u naglo izmenjemim situacijama. Nakon Silverstona i Nirburgringa, Alonso je na samo -2 u generalnom plasmanu i ovo je sjajna pozicija za odlučan korak unapred, takav koji bi mogao da rezultira i trećom šampionskom titulom.

Hamiltonu je jedan takav vikend pre ili kasnije morao da se desi. Udes od subote, srećom, nije ostavio posledice, u trci je Luis bio očekivano borben, ali je prvi i prerano okušao sreću na slikovima, kao što je poslednji i prekasno prešao na "intermediate" gume i više nije bilo vremena da se osvoji makar i bod. A nije da je Britanac bio predaleko od tog cilja. Serija od devet uzastopnih podijuma je prekinuta i prvi put u ruki sezoni Hamilton je jedan gran pri napustio praznih šaka. Faza od Manji Kura naovamo za njega je ipak silazni trend – valjda i zato što je sve dotle bilo tako impresivno.

I, ako je uopšte bitno, ipak je razjašnjeno: Hamiltonov povratak u trku nije bio regularan, jer redari nisu smeli da ga traktorom izvlače iz zaustavne zone dok je još sedeo u bolidu. Englez se pametno oslonio na mogućnost koju pravila predviđaju: pomoć spolja ako je auto zaustavljen na posebno opasnom mestu, zato je i ostao u kokpitu, sa motorom u funkciji, a "detalj" sa traktorom svima je promakao. Pravilo jeste prekršeno, ali bodovi nisu osvojeni, pa je neto dobitak ipak nula.

Nepravedno je posle ovakve trke ne pomenuti konačno dobar rezultat Red Bula, ali i činjenicu da se Vurc ponovo pokazao sjajno u incidentnoj trci. Svi smo opravdano skloni da Vilijams Tojotu posmatramo kroz prizmu rezultata Nika Rozberga, ali bodovni odnos u ekipi jeste 13:5 u korist Austrijanca.

Personalne promene u Spajkeru i Toro Rosu

Markus Vinkelhok dobio je svojih "pet krugova slave". Do maksimuma je iskoristio "prednost domaćeg terena" i njemu je sigurnosni automobil svakako pokvario trku. Start iz boksa na "intermediate" gumama – alternativni strateški pristup Spajkera i prava odluka u situaciji kada nije imalo šta da se izgubi – doneo je Nemcu vođstvo i prednost od 33 sekunde, što je prekid, naravno, anulirao.

Nema zavaravanja – bajka ne bi potrajala, jer bi, pre ili kasnije Markus trku završio onako kako je i jeste završio, sa kvarom na automobilu. Međutim, bude li mu to jedini F1 nastup u životu, kao što je verovatno, Vinkelhok će moći da ga pamti po tih nekoliko krugova koje je proveo na čelu kolone.

Valja pomenuti i usputni efekat: Pored toga što je prvi put u istoriji tima njihov bolid vodio trku, Spajker je, angažovanjem nemačkog vozača na "Ringu" obezbedio publicitet u medijima kakav nikad dotle nije imao. Uradivši sve pobrojano, Markus ipak nije "zaslužio" stalno mesto u kokpitu Spajkera i priliku da sezonu izveze do kraja, već je ponovo prekomandovan u testere.

Vozač koji će preuzeti bolid #21 jeste dvadesetpetogodišnji Japanac Sakon Jamamoto. Prošle godine je nastupao za Super Aguri u sedam završnih trka prvenstva, pretprošle se u Suzuki pojavio kao treći vozač Džordana. Ove sezone, Sakon je vozio za BCN ekipu u GP2 seriji i bilans je mršav: devet trka bez ijednog boda. Spajker navodi da je angažujući Jamamota, ekipa rešila pitanje drugog vozača do kraja 2007, a razlozi su jasni: Japanac već ima sveže F1 iskustvo na svim preostalim stazama osim belgijske, a prati ga primamljiv finansijski paket, koji je i bio jedan od glavnih uslova za svakog pilota voljnog da uskoči u holandski tim.

Tako je Spajker ispunio predviđenu kvotu izmena, pa u narandžastim bolidima sigurno više nećemo videti nijedno novo lice do kraja godine.

Promene u ekipi Toro Roso, predviđane za 2008, desile su se već posle Velike nagrade Evrope. Reka koja je tekla preko prve krivine presudila je mnogim pilotima, tu se nije vozilo, već plovilo. Među žrtvama akvaplaninga našli su se i Liuci i Spid, ali samo je Amerikanac imao "bliski susret" sa suvlasnikom tima Francom Tostom, i stvar se završila gušanjem i pesničenjem na putu do motorhouma!

Bio je to suštinski kraj jedne ne preterano slavne saradnje, iako je Spid posle vozio test u Muđelu, a na formalnu objavu raskida čekalo se još sedam dana. Posle američke trke, izgubili smo i jedinog američkog F1 pilota, ali teško da će ko isuviše žaliti i za Indijanapolisom i za Skotom Spidom, bez obzira koliko izjave ovog potonjeg da tim sabotira i njega i Liucija mogle biti i tačne. Interesantnije je da je Toro Roso imao opciju na Burdea do 31. jula, ali da do tog datuma nikakvo saopštenje nije izdato.

Tako su se širom otvorila vrata za povratak Fetela u kokpit F1, inače planiran tek za iduću godinu. BMW je objavio da oslobađa Nemca ugovornih obaveza što je bio preduslov da dvadesetogodišnjak promeni štalu. Ovo je i inače najavljivano kao mogućnost za sezonu 2008,  a novom raspodelom svi dobijaju: Red Bul će imati direktne koristi od toga što je Fetela podržavao od karting dana, Nemac će sticati dragoceno iskustvo na trkama, što će, u krajnjoj instanci dobro doći i BMW-u kada ga, kao što se očekuje, najzad bude angažovao u svojoj ekipi, sigurno ne pre 2009. Za to vreme, ulogu trećeg vozača BMW Zaubera preuzima Timo Glok, trenutno vodeći u GP2 šampionatu.

Hungaroring, karakteristike i tehnički dosije

O tome kako je Mađarska u vreme "gvozdene zavese" dobila svoj gran pri i kako najbolje iskoristiti vikend ako se putuje na trku, pisali smo prošle godine. Zato ćemo se u ovoj najavi više posvetiti zahtevima koje pred ekipe postavlja staza u Mođorodu.

Kada su u pitanju tehnički prohtevi, Hungaroring je po karakteristikama najbliži Monte Karlu. I pista u Budimpešti je uska, ima 14 dominantno sporih i komplikovanih krivina, spakovanih u 4.381 metar dužine. Jedini duži pravac ima nešto više od 700 metara – sve ostalo su spore i srednjebrze krivine. Tu gotovo nema gde da se pretiče. Jedina prilika pruža se na kočenju za krivinu 1, a i ta je više teoretske prirode. Na ostalim mestima ili ima neravnina, ili je nepovoljan nagib, ili su zone kočenja prekratke ili su krivine jednostavno preuske. Još jedan problem je prašina – peska ima u izobilju na početku vikenda, zatim staza postepeno evoluira, ali ga vetar ponovo nanosi, pa je bilo koja linija van idealne riskantna.

Na pretežnoj većini trka vodi se računa o aerodinamičkoj efikasnosti, to jest o odnosu aeropotiska i otpora vazduha. Samo u Budimpešti i Monaku ovaj koncept pada u drugi plan: generisanje što većeg potiska je obaveza, bez obzira na otpor vazduha koji će to proizvesti. Koliki god otpor proizvedu do maksimuma nagnuta krila, ta cena je potpuno prihvatljiva, jer ona optimizuju brzine u krivinama, kočenje i prenos snage na podlogu i jedino se s takvom konfiguracijom u Mađarskoj vozi brzo.

Maksimalna brzina na kraju pravca ne prelazi 300 km/h, a prosek u krugu manji je 200 km/h, pa je i po tome Hungaroring uporediv sa Monte Karlom, kao druga najsporija staza u sezoni. Na punom gasu u kontinuitetu se provodi najviše 10 sekundi, a procenat kruga u takvom režimu rada iznosi tek 57%. Jasno je da ova pista ne zahteva mnogo od motora: od njenih 14 krivina, pet se voze drugim stepenom prenosa, brzinom od oko 100 km/h. Na najsporijim mestima brzina pada na 90km/h. Najveći deo vremena agregat provodi u prilično uskom operativnom opsegu, u režimu između 100 km/h i 250 km/h, shodno tome se odabiraju i prenosni odnosi. Način isporuke snage mora biti takav da bolidu omogući rapidna ubrzanja iz sporih zavoja.

"Ćista" snaga očigledno nije primarni faktor, bitnije je rashlađivanje motora, pogotovu ako vreme bude ekstremno toplo. Agregati funkcionišu u ekstremnim termičkim uslovima, ne zato što se dugo vozi na punom gasu, već stoga što nema dugih pravaca na kojima bi ovi mogli da se ohlade, a prosečne brzine su male, pa je mali i protok vazduha kroz rashladne sklopove. Da bi se ovo kompenzovalo, automobili imaju veće hladnjake i veće otvore za dotok vazduha. Sve navedeno važi i za kočnice, premda se na Hungaroringu nigde ne koči isuviše snažno.

Na ovako sporoj stazi, na značaju dobija mehaničko prianjanje. Mehanički set-ap je "pomeren unapred", što znači da je oslanjanje generalno meko, ali napred za nijansu tvrđe. Tako podešen bolid ima stabilan prednji kraj i precizno reaguje na komande u krivinama, što pilotu daje osećaj da ima kontrolu nad situacijom i da može da forsira. Istovremeno, takva formula dobro ubrzava iz sporih sekcija, što otvara problem kontrole trošenja zadnjih guma, dodatno pojačan činjenicom da se vozi na najmekišm pneumaticima u sezoni.

Bridžston doprema meke i supermeke gume, kakve smo u akciji videli u Monaku i Kanadi. S jedne strane, ovaj izbor diktira činjenica da je prianjanje slabo, s druge, omogućuje ga to što brzih krivina nema i što je asfalt gladak. Habanje guma je izrazito: troši ih vrela i prašnjava staza, u kombinaciji sa bočnim silama koje deluju bez prekida, jer se stalno vozi u krivinama. Pošto se očekuje da će supermeke gume ekstremno degradirati, a da će se staza poboljšavati kako vikend odmiče, glavni posao u petak i subotu biće procena koji će pneumatici u trci biti primarni, a koji opcioni.

Stvari će se dodatno zakomplikovati ako bude hladnije nego što se očekuje. Prošlogodišnja trka pokazala je da hladno vreme i niske temperature asfalta nikako ne prijaju mekšim gumama – njima je potrebna relativno visoka minimalna temperatura staze kako bi funkcionisale. Bude li kiše, sve valja posmatrati u sasvim novom svetlu, jer će padavine skinuti sloj gume sa idealne linije.

Nema trke na kojoj je kvalifikaciona pozicija nebitna, ali na Hungaroringu, sa tako ograničenim mogućnostima za preticanje i samo jednom putanjom po kojoj se vozi brzo, smatra se da je i više od pola posla obavljeno ako i kada se postigne dobar rezultat u subotu. Pametna strategija može da popravi stvar, ali ne dramatično. Po receptu na koji smo se ove godine navikli, vozači na mestima oko 11. ili 12. ponovo će biti u boljoj situaciji nego oni koji se kvalifikuju na pozicijama 9. ili 10, pošto će imati mogućnost fleksibilnijeg strateškog pristupa. Dodatno, desna strana startnog pravca prljava je i prašnjava, pa će oni koji startuju sa idealne linije (neparne pozicije) biti u prednosti.

Za pilote je Velika nagrada Mađarske iscrpljujući i težak rad. Ako bude vruće, gran pri dugačak 70 krugova pretvara se u trku izdržljivosti, jer nema dužih pravaca gde bi vozači mogli da uhvate dah. Već pominjane male prosečne brzine znače da je protok vazduha svuda redukovan, pa tako ni do pilota ne stiže porcija koja bi ih valjano osvežila. Krivine se nastavljaju jedna na drugu, ruke su stalno čvrsto na volanu, radi se upravljačem i bori sa zavojima. U takvim uslovima, primarni zadatak pronaći odgovarajući ritam i održati visoku koncentraciju, jer svaka greška košta mnogo.

Zaključićemo: drama na Nirburgringu podsetila je baš na Budimpeštu 2006, a ako vremenske prilike ponovo zauzmu glavnu ulogu, nije isključeno da nam predstoji repriza takvih događanja,  još jedna ekstremno uzbudljiva velika nagrada sa obiljem preokreta i iznenađenja.

U Mađarskoj je vreme krajnje promenljivo – dnevne vrućine ispresecane su svežim noćima, ili kišom. Lokalni prognostičari za vikend najavljuju moguće padavine. Dve decenije je Hungaroring bio sinonim za vožnju po velikim vrućinama, a onda je prošla godina donela prvu kišnu F1 trku u Budimpešti ikad. Ponove li se, kojim slučajem, takvi uslovi, niko ne bi smeo da se posebno iznenadi. Ostane li suvo i toplo, najuzbudljiviji i presudni deo vikenda mogle bi da budu subotnje kvalifikacije.