Le Man '07, finalni bilans

Pežoov dizel prototip imao je prednost na testu i tokom obe kvalifikacione sesije. Međutim, Audi R10 TDI pokazao je svoju snagu bukvalno od samog starta maratonske trke i započeo dominaciju koja se, uz brojne malere, ipak održala tokom 24 časa bez prekida. Svi su krenuli sa slikovima, a pol pozicija nije donela ništa dobro Sebastijanu Burdeu. Početnička neopreznost i proklizavanje na još uvek vlažnoj stazi umalo su ga eliminisali već u prvoj krivini. Sve se završilo gubitkom tri pozicije, ali bio je to ozbiljan udarac na Pežoov ponos i trud sa kvalifikacija pao je u vodu. Svejedno, Audi prototipovi krenuli su tako impresivno, da verovatno i bez tog kiksa ne bismo dugo čekali na izmenu na čelu kolone. Posle Burdeove greške, Rinaldo Kapelo je preuzeo vođstvo, a onda počeo rapidno da povećava prednost. Taj tempo pratile su i timske kolege, Bila i Lur, pa su već posle 30 minuta velike trke tri Audija zauzimala tri prve pozicije.

Pljuskovi su bili faktor tokom kvalifikacija, a igrali su bitnu ulogu i u trci, gde su mnogima zagorčali život. Vlažna pista bila je sudbonosna za Audi #3, onaj sa najmlađom i ruki posadom ekipe iz Ingolštata (Lur, Rokenfeler, Prema). Za ovaj automobil trka je trajala 92 minuta, sve dok se u krivini "Tertre Rouge", u svom trećem krugu, nije polupao Majk Rokenfeler. Nemački vozač bio je nepovređen, probao je da doveze auto do boksa, ali su oštećenja bila prevelika. Prototip je bio zreo za odustajanje nakon samo 23 kruga. Vrlo je verovatno da je, otpočinjući turu, Rokenfeler forsirao za nijansu više od dopustivog.

Tako je, nakon samo sat i po vožnje, Audijev trio sveden na duet. Posle tri časa trkanja, posada #2 (Kapelo, Kristensen, Mekniš) imala je krug prednosti u odnosu na Pežo, a prošlogodišnji pobednici, Bila, Piro i Verner nalazili su se na trećem mestu. Tokom večeri i noći, Audi je kreirao tempo i povećavao vođstvo, vremena krugova bila su konstantno brza i prednost nad konkurentima je rasla. U rano nedeljno jutro, Kapelo, Mekniš i Kristensen vodili su tri kruga ispred sestrinskog automobila, odnosno sa sedam krugova prednosti u odnosu na najbolje plasirani fabrički Pežo na trećem mestu.

Onda je nevolja snašla vodeći Audi. U 07.35 Dindo Kapelo ostao je bez zadnjeg levog točka na kočenju za krivinu "Indijanapolis", posle čega je silovito udario direktno u ogradu, a šteta je bila tolika da se nije moglo do boksa. Presudilo je oštećenje upravljačkog mehanizma. Italijanu je bilo teško da poveruje da je trci došao kraj; sudbina mu je uručila zaista neumesan poklon na dan njegovog 43. rođendana. Da se sve dogodilo na nekom sporijem delu staze, vozač bi možda i spasao automobil i stigao do garaže, ali pri brzini od oko 240 km/h, Kapelo je bio samo posmatrač.

Bio je to kraj nada da će Kristensen mogućom osmom pobedom na Le Manu popraviti sopstveni rekord, ali i završetak briljantne trke za Alana Mekniša, koji verovatno zaslužuje naslov neopevanog heroja 2007. Kao jedan od pilota Audija #2 Mekniš je svoju prvu smenu započeo u petom satu trke, nakon Kapela i Kristensena, koji su dotle izborili prednost od nepunog kruga. Tu turu je Mekniš vozio vrlo upečatljivo i tokom skoro dva i po sata u subotu uveče zabeležio je niz najbržih krugova. Škotlanđanin je ponovo ušao u Audi R10 nešto pre 4 ujutru u nedelju i ponovio performanse od prethodne večeri. Serija brzih krugova kulminirala je vremenom od 3:27,176 (prosečna brzina 236.825 km/h), što je ostao najbrži izvezen krug ovogodišnjeg Le Mana. Posle ove faze, Audi #2 imao je prednost od tri kruga. Upravljač je preuzeo Kapelo, vozio nepun sat, a onda je došlo do udesa.

Od tri je ostao jedan

Lica u Audijevoj garaži naprasno su se izdužila, jer je izgledalo da je su na dobrom putu da od gotovog načine veresiju. Automobil koji je dominirao tokom 16 i po sati trke, ne samo zahvaljujući brzini, već i sjajnoj strategiji i timskom radu, sada je bio pokraj staze. Nade ekipe iz Ingolštata ležale su na jedinom preostalom R10. Posle brutalnih događanja sa automobilima #3 i #2, nikakvu garanciju nije davala ni činjenica da je, pet sati pre završetka trke, prednost nad Pežoom iznosila gotovo pet krugova. Ni posada Bila-Piro-Verner nije bila pošteđena šok momenta, kada je posle udarca u veliki kamen bila prinuđena na neplanirano zaustavljanje u boksu, promenu nosa automobila i proveru delova oslanjanja. U ovom slučaju je Audi imao sreće, pošto je lako moglo da se desi da ni treći njihov prototip ne doživi kraj trke.

Završnica je vožena po žestokom pljusku i sve je, prema rečima Marka Vernera, "više ličilo na trku čamaca". Organizator je rešio da angažuje sigurnosni automobil, što je poremetilo planove Pežoa #8 i Korvete #63, koji su po vlažnoj stazi beležili najbolja vremena. Većih promena više nije bilo, pa je kroz cilj prvi prošao Audi, nastavivši svoj trijumfalni niz na Le Manu. Kao i prošle godine, slavili su bili Bila, Piro i Verner. Pobednička posada otkrila je svoj recept za trijumf: napad u pravo vreme i bezbedna vožnja u pravo vreme. Piro je priznao da je sve bilo ekstremno stresno i da su vozili pod ogromnim pritiskom "jedinog preživelog" Audija koji je morao da se odupre Pežou.

Drugo uzastopno slavlje za R10 TDI, pokazuje da je dizel koncept na ovoj stazi i pri sadašnjim propisima nenadmašan, a da je prototip R10 i dalje mera svih stvari. U svakom trenutku trke jedan od Audija R10 TDI nalazio se u vođstvu, pa je nemački tim držao primat od prvog do poslednjeg kruga. Prednost nad drugoplasiranim na cilju je iznosila velikih 10 krugova, a od 54 posade na startu, trku je završilo 29.

Pobeda u brojevima

Bila je ovo sedma pobeda Audija u devet startova na francuskoj trci izdržljivosti, što kuću iz Ingolštata dovodi na treće mesto na večitoj listi pobednika na Le Manu. Samo su Porše (16 trijumfa) i Ferari (9) uspešniji. Ujedno, bila je ovo 25. pobeda za nemačku auto-industriju.

I Bila i Emanuele Piro postali su petostruki osvajači legendarne trke i sa Derekom Belom dele treće mesto na listi najboljih u kategoriji vozača. Najtrofejniji je i dalje Tom Kristensen (sedam pobeda), a iza njega je Džeki Iks (6). Prosek godina pobedničke posade je 43, dokaz više koliko je na pisti "La Sarthe" iskustvo dragoceno.

Trijumfalni Audi #1 prešao je 369 kruga (11 manje nego prošle godine), to jest distancu od 5.029,11 kilometara prosečnom brzinom od 236,183 km/h. Ako se ubroje i kvalifikaciona vožnja i zagrevanje, V12 TDI motor u pobedničkom R10 vozio je više od 5.600 kilometara bez ijednog tehničkog problema. Pobednici su u boks odlazili 34 puta, najčešće samo zbog redovnog tankovanja i zamene guma. Bilo je i nepredviđenih zaustavljanja: dva zbog opravki nakon nakon kolizije sa GT1 automobilom, a treća, poslednja vanredna poseta garaži, dogodila se u nedelju ujutro, kada je zamenjen prednji deo karoserije zbog udarca u kamen. Ukupno je u boksu pobednik stajao 26 minuta i 57 sekundi. Redovni pit-stopovi su u proseku vršeni na svakih 12 krugova, primarno radi tankovanja. Prosečna potrošnja iznosila je 42,19 litara dizela na 100 kilometara.

Sedamdeset petu trku 24 časa Le Mana pokraj staze je posmatralo rekordnih 250.920 gledalaca, a ona je donela deseti uzastopni trijumf francuskom Mišlenu.

Pežo 908 HDI FAP: odlično za debi, nedovoljno za pobedu

Četrnaest godina posle nezaboravne trostruke pobede 1993, Pežoov fabrički povratak na stazu "La Sarthe", prema zvaničnim ocenama kuće, teško da je mogao da prođe bolje. Novi prototip Pežo 908 HDi FAP koji su vozili Sarazan, Burde i Lami završio je na drugoj poziciji u generalnom poretku. Drugi automobil, #7 sa Minasijanom, Ženeom i Vilnevom, morao je da odustane samo 100 minuta pre kraja, a u 21. satu držao je drugo mesto u plasmanu. Interesantna činjenica – to više i nije slučajnost – jeste da i na svojoj trećoj trci (posle Monce i Valensije) Pežoovi prototipovi imaju gotovo istu sudbinu: jedan pobeđuje ili je visoko rangiran, drugi uopšte ne završava.

Osim sjajnog mesta na pobedničkom postolju, šta još Pežo može da ubroji u svoja postignuća na sedamdeset petom Le Manu? Pre svega pol poziciju, zatim najbrži krug na test danu, prilično konstantno ponašanje u promenljivim vremenskim uslovima i činjenicu da je za kratko vreme ipak postignuto mnogo, jer su pre samo godinu dana imali tek prototip motora za automobil koji je dvanaest meseci kasnije dogurao do podijuma. Dakle, radilo se brzo, ali plodovi su tu.

Još pozitivnih činjenica? Pre Le Mana '07, Peugeot 908 HDi FAP ni u trkačkim simulacijama nije prešao više od 3.500 km. Dvadesetčetvoročasovna trka dramatično je pomerila distance: automobil #7 je do odustajanja izvezao više od 4.600 km, dok je slavljenički #8 bio nadomak  4.900 kilometara. Naravno, ono što je francuskoj ekipi najvažnije jeste obilje vrednih informacija prikupljenih u trkačkim uslovima, baš kao i direktno upoređenje njihovog prototipa i Audijeve beštije. Pripreme za 2008. već mogu da počnu.

S druge strane, prisutni su tehnički problemi. Nedaće su za Pežo #8 počele u šestom satu trke i izazvale su pad posade Sarazan-Burde-Lami na 13. mesto. Prodor ka vrhu načinjen je noću, da bi ujutru, posle udesa Audija #2, dva Pežoa imala dva mesta na podijumu nadohvat ruke.

Do kraja trke preostalo je još 100 minuta kada je pritisak ulja u motoru Pežoa #7 počeo dramatično da pada, i to je prouzrokovalo propmptno odustajanje. I agregat trkača #8 doneo je ekipi glavobolje i stres. Niko nije znao ima li motor snage za još jedan krug, ali je Pežo #8 ipak preživeo dramu u završnici, dokopao se cilja i drugog mesta.

U Pežou i Pežo sportu smatraju da je ovaj rezultat "odličan i obećavajući za budućnost". Francuska kuća tvrdi da su svi resursi uloženi u 908 HDI, i novčani i ljudski, zasnovani na činjenici da će dugoročno biti prisutni na trkama izdržljivosti. Za "domaći zadatak" ostalo je da se radi na pouzdanosti, a godina 2007. i dalje je tek pripremna za sezonu 2008. Za juriš na pobedu, kažu, još uvek nedostaje iskustvo, nema ni šest meseci kako je ovaj automobil prvi put uopšte izašao na trkačku pistu i ceo program još uvek je relativno mlad.

GT1 klasa: Aston pobedio, Korveta pobeđena  

LMGT1 kategorija bila je, očekivano, neuporedivo privlačnija od "druge klase prototipova". Van trkačkog sveta, malo ko je čuo za Lolu, Zajtek ili Kuraž, ali svi znaju za Aston Martin i Ševrolet Korvete, pa je GT1 klasa i "tržišno relevantnija". U duelu britanskih i američkih trkača sa velikom tradicijom i velikim imenom, Aston Martin je izašao kao pobednik, na Le Manu prvi put od 1959. Doduše, tada je bila reč o apsolutnoj pobedi, ove godine se radi o trijumfu u GT1 klasi. Posada automobila #009 (Brebem-Rajdel-Tarner) ujedno je završila na izvrsnom petom mestu u generalnom plasmanu, sa samo 27 krugova zaostatka.

Ukupno je šest Aston Martina DBR9 prijavljeno za ovogodišnju trku, nijedan proizvođač nije imao više učesnika. Svih šest posada stiglo je do cilja, a tri su bile u prve četiri u kategoriji, što je zavidan rezultat. Najveća borba u GT1 kategoriji i vođena je između dva Astona DBR9. Automobili #009 i #007 bili su u bliskom kontaktu tokom većeg dela trke, preko noći na ispod 10 sekundi rastojanja. Jedan drugom na vidiku ostali su sve do nedelje ujutru, a onda je #007 (Enge, Herbert, Koks) prvi put sleteo sa staze, što nije uzrokovalo dramatična oštećenja, ali jeste osmominutnu opravku. Forsirana vožnja rezultirala je novim incidentom za već načeti automobil, ovog puta sa težim posledicama, pa je, posle nekoliko tura servisiranja, 4. pozicija u klasi bila najviši domet.

Korvete su u pet od šest godina pre 2007. osvajale GT1 klasu na Le Manu, a C6.R najavljen je kao tehnički najnapredniji sportski automobil koji je Dženeral Motors ikada razvio. Na 75. Le Manu, posada automobila #63 (Felous, O'Konel, Magnusen) domogla se drugog mesta u GT1 klasi i šestog u apsolutnom poretku. To je korak niže spram onog na šta je ova ekipa navikla, ali se u GM-u teše činjenicom da je osmi uzastopni finiš na podijumu nastavak serije u Francuskoj započete 2000. Dan posade Ševroleta #63 prošao je bez tehničkih nedaća, dok je sestrinski #64 poživeo kratko: Gavin, Bereta i Papis odustali su već u drugom satu zbog slomljene poluosovine.

Preživela Korveta imala je neproblematičnu trku, i svih 28 pit-stopova po uobičajenom programu: tankovanje, zamena guma, izmena vozača. Sve se to može kazati i za pobednički Aston, ali je engleski trkač bio brži, posebno na pravcima. Konačni rezultat za Ševrolet: pređena 342 kruga, prekid trogodišnjeg pobedničkog niza na Le Manu i ocena da je na ovoj trci bilo nemoguće pobediti, jer su bili oko dve sekunde sporiji od Astona po svim uslovima, osim po kiši.

Šansa da se nešto izmeni u poretku ukazala se u na početku 22. sata trke, kada se na stazu sručio potop. Vremena kruga GT1 klase postala su oko jedan minut sporija, a Korveta #63 kojom je upravljao Ron Felous počela je rapidno da smanjuje zaostatak iza vodećeg Astona, tempom koji je bio i 20-30 sekundi po krugu brži od konkurencije. Više nije bilo pitanje da li će, već kada će Felous sustići lidera. Tek što se Korveta #63 vratila u isti krug sa prvoplasiranim, ovaj juriš zaustavio je sigurnosni automobil, koji je predvodio kolonu tokom 39 minuta. Kada se konačno povukao, a trka ponovo krenula, u preostalih 10 minuta više se ništa nije moglo učiniti. Ostali smo uskraćeni za jednu od moguće najuzbudljivijih završnica u istoriji Le Mana.

Treća sreća za Kumho: pobeda u LMP2 klasi  

Pobeda u LMP2 kategoriji otišla je prototipu Lola Zajtek ekipe Bini Motorsports. Njihov automobil bio je na Kumho gumama, a prvi trijumf na maratonskoj francuskoj trci jeste istorijsko postignuće za korejskog proizvođača pneumatika koji se na Le Manu takmičio tek treći put. Pobednička ekipa iskoristila je ceo arsenal Kumho guma i smatra da su njihove performanse bile ključ za pobedu. Korejanci se ponose činjenicom da su, barem u LMP2 kategoriji, savladali Mišlen na gostujućem terenu. 

Inače, u generalnom plasmanu, LMP2 pobednik bio je tek osamnaesti, iza 6 automobila LMP1 klase, 10 automobila LMGT2 klase i čak i iza pobednika LMGT2 kategorije. Ovo, kao i činjenica da su samo dva LMP2 automobila uopšte prošla kroz cilj najočiglednije dokazuje da je u pitanju više bilo preživljavanje nego trkanje i da cela klasa praktično "visi u vazduhu". Kako se i očekivalo: prema sadašnjim propisima brz LMP2 automobil nemoguće je učiniti i dovoljno pouzdanim da bez ogromnih problema izveze celodnevni maraton, a važi i obratno.

LMGT2: Porše povratio krunu

U najslabijoj, LMGT2 kategoriji, Porše se vratio na tron. Njihov GT3 RSR, sportski automobil razvijen i proizveden u motorsport centru u Vajsahu trijumfovao je u klasi, a u ukupnom poretku na cilj stigao 15, prešavši 319 krugova. Prednost u odnosu na drugoplasirani Ferrari, iznosila je šest krugova, a pobedu je ostvario francuski privatni tim Imsa Performans. I u ovoj klasi viđen je pravi pomor učesnika, a do karirane ciljne zastave stiglo je tek pet posada. Tim se ispravnijom pokazala strategija pobednika, koji su bili u prilici da već sedam časova pre kraja smanje brzinu kako bi sačuvali auto i kontrolisali tempo sa čela GT2 kolone. I na treće mesto u kategoriji plasirao se Porše tima Autorlando, sa 10 krugova zaostatka za pobednikom klase.

Fleš zaključci

Audi je slavio zasluženo i sa uverljivom prednošću, ali je sve prošlo s mnogo više problema nego što je očekivano. Startovali su sa tri prototipa, prvi put od 2002. i u svetlu činjenice da je trku završio samo jedan, to je bio ispravan potez. Nema sumnje da su u Ingolštatu pojačali ekipu i zato što ih je Pežoov izazov zabrinuo, ali i da bi mladim snagama pružili šansu. Ako su  sanjali trostruku ili dvostruku pobedu, za koje su, da nevolja bude veća, imali tempo, posle svega moraju da se zadovolje postignutim.

Pežo slavi svoj debi-rezultat. Dokazali su da imaju brzinu na testu i u kvalifikacijama. Ritam Audija u uvodnoj fazi nisu mogli da prate, a kasnije su i mehanički problemi učinili svoje. Prihvatamo činjenicu da je ovo godina učenja za Francuze, kao i to da je Pežo s razlogom sumnjao u pouzdanost prototipa 908 HDI na dvadesetčetvoročasovnoj trci. Ispostavilo se i da još uvek nemaju brzinu koja bi im omogućila da barem u nekoj fazi maratonskog nadmetanja za sobom ostave Audi.

Treći je na cilj i u generalnom plasmanu i u LMP1 klasi stigao Peskarolo prototip. Da postoji trofej za pobedu u kategoriji benzinaca, privatna francuska ekipa bi ga osvojila; ovako mogu da sijaju od ponosa jer su bili najbolje plasirani ne-dizel automobil i zato što su ispunili dato obećanje: stigli su do podijuma, i to treći put uzastopce. U poređenju sa resursima kojima raspolažu Audi i Pežo, Peskarolo jeste mali tim – makar samo zbog toga, šampanjac mora da je imao još prijatniji ukus.

Prateći logiku ponašanja organizatora legendarne trke, ne bi bilo čudno da za dogodine propišu nova ograničenja za dizel trkače, jer su postali mnogo brži od benzinaca. Tako su, na primer, najbrži krugovi Audija #1 i #2 i Pežoa #7 i #8 voženi ispod 3 minuta i 28 sekundi, dok je najbrži "benzinski krug" bio u zoni 3:33. Kakva god bila regulativa, i 2008. je realno očekivati Audi-Pežo duel, a najveće osveženje moglo bi da stigne iz Sjedinjenih država, naravno, ukoliko Porše odluči da svoj RS Spajder "uposli" u Francuskoj. Možda bi to bio i jedini lek za zapanjujuće loše stanje u LMP2 kategoriji.