Sport / Aleksandar Babić 10

F1 preko Atlantika; prvo Kanada

Posle Španije i Monaka, Formula 1 kreće na severnoameričku turneju. Velike nagrade Kanade i SAD voziće se u rasponu od samo nedelju dana. Domaćin šeste trke Svetskog prvenstva je ulična staza "Žil Vilnev"u Montrealu. Obodren zapanjujuće ubedljivom pobedom u Kneževini, Meklaren prelazi okean nadajući se da neće izgubiti zamah. Ferari na Azurnoj obali ni u jednom trenutku nije bio konkurentan i Skuderija svima duguje revanš. Puku reprizu zbivanja od pre dve sedmice ne treba očekivati; uostalom, Norbert Haug kaže da su početna tri slova jedino što staze Monte Karlo i Montreal imaju zajedničko...

Izvor:

Da sumiramo: lavinu je pokrenuo sam Hamilton, izjavom da ga je ekipa u boks pozvala ranije nego što je bilo predviđeno i time ga sprečila da odveze brze krugove onda kad je Alonso već bio obavio svoj pit stop. Kao da to nije bio dovoljan povod za sumnje, Englez je svima ukazao na broj koji nosi na bolidu i time signalizirao da "mora da sluša". Ostrvski mediji dočekali su svoj trenutak i onda je počelo...

Timske strategije ili manipulacije?

Pošto Ron Denis tvrdi da je, koristeći strategiju, učinio sve da Meklaren pobedi u trci, a da nije izdavao timska naređenja kako bi manipulisao njenim ishodom, to nam pruža izvrstan šlagvort za šetnju kroz istoriju F1. Cilj nam nije ni da optužimo, ni da branimo Denisa i Meklaren, o (ne)postojanju krivice FIA se već izjasnila. Narednim primerima samo ćemo pokazati da su timske strategije i naređenja oduvek bile deo auto-sporta i Formule 1.

Izraz "timska strategija", asocira na međusobna propuštanja vozača, pa odmah u sećanje dolazi po zlu poznata akcija Barikelo-Šumaher u Austriji 2002. U sličnom kontekstu možemo posmatrati i Melburn '98 i način na koji su Kultard i Hakinen "sarađivali", opravdavši se prethodnim dogovorom da trku osvaja onaj ko prvi uđe u krivinu 1. To je to, timski dogovor, oduvek prisutan, oduvek primenjivan. Forma je benigna ili maligna, sve zavisi od ugla posmatranja. Uz to, neke ekipe i vozači znaju da "odigraju timski", dok drugi od sebe prave žrtve, a ponekad i klovnove.

Ko veruje da su timska naređenja tekovina novijeg doba, ili da ih je izmislio "zli trio" – Šumaher, Tod i Braun – neprijatno će se iznenaditi suočen sa podatkom da je jedan Fanđo osvojio naslov prvaka 1956. samo zato što mu je svoj bolid u Monci prepustio Piter Kolins. Tada su zamene automobila u toku trke još uvek bile dozvoljene. Dve godine potom, Fil Hil iz boksa Ferarija dobija naređenje da uspori i pusti Majka Hotorna na drugo mesto, koje je Englezu bilo dovoljno za šampionsku titulu. I sezona 1964. završena je na sličan način – Lorenco Bandini je u Meksiku poslušao instrukcije i propustio Džona Sartisa.

Prelazimo u nešto bližu prošlost. Jednom rođenom trkaču, Roniju Petersonu, nije bilo ispod časti da se vrati u Lotus i poštuje Andretijev status prvog vozača, iako je u "vanzemaljskom" Lotusu 79 i sam mogao da juriša na vrh. Veliki Šveđanin govorio je u septembru 1978: "S Mariom sam razgovarao pre nego što sam potpisao ugovor i otvoreno smo pričali o tome kako da on što lakše osvoji šampionat i da ga ja ne ometam u tom cilju. Saglasio sam se s tim da mu ne smetam kada sam pristupio ekipi. Takav je dogovor i tako moram da radim. Šta će se dešavati u preostalim trkama, u potpunosti zavisi od tima. Ako traže da ostanem iza njega, ostaću. Ovo je možda moja životna šansa, ali tu ne mogu ništa da izmenim." Intervju sa ovim Petersonovim rečima objavljen je samo 3 dana pre nego što će Roni poginuti od posledica jezivog udesa u Monci. Dakle, Lotus jeste primenjivao timsku strategiju, i to bez ikakvog prikrivanja.

Vilijams je ostao upamćen po nemogućnosti da ukroti Džonsa i Rojtemana 1981. Naravno da je bilo pokušaja da se ishod trke režira. Međutim, Rojteman je u Brazilu odbio da ispuni ugovorom predviđenu obavezu i propusti Džonsa, uporno ignorišući zahteve ekipe i signale iz boksa. Australijanca je ovo toliko razbesnelo da je odbio da se pojavi na podijumu. Zatim, ko može da zaboravi Manji Kur 1992. i Patrezeovo značajno "No comment" umesto odgovora na pitanje da li je namerno usporio kako bi Menselu omogućio još jednu laku pobedu?

Meklaren nije imao problema oko statusa vozača, barem ne javnih, sve do rata Prosta i Sene 1988. i 1989. Režiranih trka u pravom smislu reči nije bilo, ali samo zato što se dogovor između Alana i Airtona u Imoli '89. raspao po šavovima. Francuz optužuje Meklaren da je tada favorizovao Brazilca: "Do Monce sam vodio u prvenstvu, sa desetak poena prednosti. Ali, ta trka bila je najniža tačka u odnosu između tima i mene. Sena je imao dva bolida, oko njega je bilo dvadeset ljudi, ja sam imao jedan auto i otprilike petoricu mehaničara. Bio sam sasvim sam u svom delu garaže, to je možda bio najgori vikend u mojoj trkačkoj karijeri." U to vreme, Meklaren su de facto činila dva različita tima koja dele istu garažu. Doduše, veruje se da je tome najviše doprinela Honda, što ne čini nikavu razliku, jer se sve zbivalo pod krovom Rona Denisa. Favorizovanje jednog vozača svakako jeste način da se manipuliše rezultatom trke ili cele sezone, kako god to Denis 2007. bio rad da definiše. Tu disciplinu su Beneton i, potom, Ferari, doveli do savršenstva.

Šta se, dakle, desilo u Meklarenu posle Monte Karla? Hamilton je pričao više nego što je smeo, mediji su to jedva dočekali, a FIA je reagovala bez ičeg pravog u šaci. Da li je Hamilton tek slučajno postao pričljiv? Teško, budući da smo ga videli kao potpuno zrelog i formiranog i malo je verovatno da se na Azurnoj obali naprasno vratio u tinejdžerske vode. Ovo je bila poruka, jasna i po tim nesporno štetna. Kratkoročno, štete nema, pošto FIA nije odrezala nikakvu kaznu, ali najveći stradalnik biće radna atmosfera u ekipi. Alonso ionako ume da se ponaša kao primadona (Šangaj '06) i ako išta tokom sezone krene naopako, on će optužiti tim da favorizuje Engleza. Ron Denis je sve to već preživeo 1988. i 1989, uostalom, ovo u današnjem Meklarenu počinje da podseća na ono s kraja osamdesetih, samo izgleda perfidnije...

Pitanje časti na stranu, timskih dogovora je oduvek bilo, i biće ih i ubuduće, baš kao što će postojati vozači koji umeju da ih se pridržavaju, oni koji ih ignorišu, i oni koji znaju kakve su im obaveze, ali uprkos tome pokušavaju da ih eskiviraju.

F1 u vrlom novom svetu

Karavan je već prešao Atlantik. Na Severnoameričkom kontinentu, u razmaku od nedelju dana, voziće se šesta i sedma trka šampionata. Predstavu otvara 39. Velika nagrada Kanade, na F1 kalendaru prisutna od 1967, a 29. koja se vozi u u svima omiljenom Montrealu. Nakon Kanade, slede Sjedinjene Države i mitski Indijanapolis.

Smeštena na ostrvu Notr Dam, pored reke Sent Lorens, staza "Žil Vilnev" je sasvim različit izazov u poređenju sa Monte Karlom, zahteva radikalno drugačije podešen automobil i povratak na optimalnu aero efikasnost. Pista se sastoji od nekoliko brzih pravaca "isečenih" krivinama i šikanama. Prosečne brzine kruga dugog 4.361 m veće su od 200 km/h, maksimalne dostižu i 320 km/h, a najsporije mesto je ukosnica, kojom se vozi prvim stepenom prenosa i sa 88 km/h. Montreal u prvi plan vraća snagu motora i njihovu izdržljivost. Najduža faza pod punim gasom traje 15 sekundi, to je sekcija dužine 1.100 metara, od ukosnice do finalne šikane.

Staza je ozloglašena kao ubica kočnica. Njihove temperature tokom trke dostižu i 1000°C, što dodatno i efikasno rashlađivanje u Montrealu čini obaveznim. Kreni-stani konfiguracija piste iziskuje oko 2.000 šaltovanja u trci od 70 krugova. Na sve moguće tehničke probleme dodajmo i visoke ivičnjake, betonske ograde, "magnetski" "Zid šampiona" i (ponovo) nedostatak zaustavnih zona, pa postaje jasno zašto ova trka često prouzrokuje mnogo odustajanja i incidenata.

Prianjanje bolida za pistu je loše, naročito početkom vikenda, jer se ona preko godine malo koristi, prljava je i prašnjava, zbog oštrih zima mestimično i neravna, a vetar sa obližnje reke stalno nanosi fini vodeni sprej. Posledično, odabiraju se mekše gume, jer jedino one kompenzuju ove nezgodne karakteristike kanadske staze. Asfalt nije suviše abrazivan, pa pneumatike opterećuju "samo" ubrzanja iz sporih sekcija. Kao i na svakom mestu koje nije permanentna trkačka pista, uslovi se poboljšavaju kako vikend odmiče, idealna linija se raščišćava i u nju se utiskuje sve više gume. Na ovo ekipe reaguju tako što petak započnu sa većim nagibom krila, i  postepeno ih spuštaju, kako ležanje na pisti postaje bolje.

Pravac duvanja vetra (čeoni ili vetar u leđa) može da bude veoma nepredvidljiv i to zna da se surovo poigra sa menjačima, odnosno odabranim prenosnim odnosima. U svakom krugu postoje barem dva dobra mesta za pokušaje preticanja, premda je prostor van idealne linije toliko prljav i klizav, da je svaki izlet u tu zonu veliki rizik. Uzbudljiva trka ne bi trebalo da izostane.

Montreal, tehnički dosije

Pored toga što zahteva snažna ubrzanja i kočenja, Montreal nagrađuje efikasan prenos snage na asfalt, motor koji povlači iz niskih obrtaja, automobil koji poslušno i kasno koči i tom prilikom ostaje stabilan, menja pravac bez ustezanja i ne haba zadnje gume.

Prvi put u sezoni ekipe koriste aero paket koji stvara nizak potisak. Staza praktično nema brzih krivina – zavoj 5 tretira se kao pravac i prolazi punim gasom u petoj ili šestoj brzini. Primarni cilj aerodinamičara je smanjenje otpora vazduha, kako bi se postigla velika brzina na pravcu. Tek ako je tu brz, vozač može da napada i osvaja pozicije. U Montrealu se zbog niskog aero potiska bolid oseća kao lagan i nervozan kada koči. To traži suptilan rad na volanu, kočnici i pedali gasa.

Od svih staza na ovogodišnjem kalendaru, Montreal zadaje najviše muka kočnicama. Diskovi još i imaju vremena da se ohlade na pravcu, ali se jako troše, jer u krugu postoje četiri snažna kočenja sa oko ili više od 300 km/h i još dva sa preko 250 km/h. Piloti se često suočavaju sa paradoksalnom komandom da u trci uspore kako bi se kočnice ohladile.

U Kanadi smo videli najrazličitije strateške pristupe, od jednog do tri pit stopa. Varijabilnost u strategijama omogućuje činjenica da se ovde dodatna težina zbog viška goriva ne odražava tako drastično na vremena kruga, a potrošnja goriva je niska (uporediva sa onom na Hungaroringu). Ti podaci govore u prilog jednom stajanju u boksu, ali ograničavajući faktor biće izdržljivost supermekih guma u trci, pa će odabir verovatno pasti na klasična dva zaustavljanja.

I u Montrealu ćemo u akciji videti meke i supermeke Bridžston pneumatike, dok se za Indijanapolis spremaju meke i medijum mešavine.

Režim rada motora u Montrealu je "sve ili ništa". Krug se sastoji od šest sekvenci pod punim gasom, razdvojenih kočenjima za šikane. U zbiru, više od 60% staze vozi se punim gasom, što nije velika distanca, ali je 15 sekundi takve vožnje u kontinuitetu fakor koji zaslužuje pažnju. Shodno tome, pri odabiru prenosnih odnosa, vodi se računa o pravcu vetra na najdužoj ravnini, da se motori ne bi predugo zadržavali na limitu od 19.000 o/min, što oduzima dragoceno vreme. Uobičajeno, rashlađivanje agregata nije problem, ali se prljavština, trava i lišće nakupe u otvorima hladnjaka koji se čiste na svakom pit-stopu.

Kazano brojevima

Kratak numerički prikaz dosad viđenog govori sledeće. Ferari je nadmašio Meklaren u broju pobeda (3:2), pol pozicija (4:1) i najbržih krugova (3:2). Meklaren prednjači po broju osvojenih mesta na podijumu (9:6), a jedino ove dve ekipe zauzimale su mesta na pobedničkom postolju, što jasno govori o pravoj provaliji u klasi između njih i pratilaca. Svi timovi imaju po 10 startova u sezoni 2007, a neslavni šampion po broju odustajanja zbog mehaničkih kvarova jeste Red Bul (5), za kojim "bratski" sledi Toro Roso (4). Briljantni trijumf u Monte Karlu doneo je Meklarenu 150. pobedu u istoriji tima – glavni konkurent, Ferari, i dalje je daleko ispred, sa 195 trijumfa.

U Kanadi teret dokazivanja leži na Skuderiji; ona mora da pokaže da je Monako bio "greška u koracima". Masin zaostatak od 69 sekundi jeste fijasko, bez obzira što se zna da ulice Kneževine nisu njegovo omiljeno igralište. I, naravno, vreme je da se Raikonen konačno probudi, pošto je još od Melburna u nekoj vrsti zimskog sna. Uzrok njegovim lošim izdanjima pojedini mediji ponovo su pronašli u alkoholizmu. Te storije su, kao i ranije, potpuno degutantne.

Meklaren je oprezan uprkos velikoj bodovnoj prednosti nad Ferarijem; njegovi čelnici ističu da ih nestvarno dobre performanse iz Monte Karla neće uljuljkati i navesti da očekuju reprizu takve dominacije i još jednu trku u kojoj bi bili za krug brži od skoro svih ostalih. I, naravno, na sve strane signaliziraju da im je svejedno hoće li pobediti Fernando ili Luis, među kojima, navodno, nema nikakvih tenzija.

U Renou su optimistični. Fisikela se u Kanadi četiri puta peo na pobedničko postolje, a auto je postao uravnoteženiji i bolje drži stazu. Sada se nadaju da su u poziciji da atakuju na BMW, a ne da samo gledaju u retrovizore i brane se od Vilijamsa, Tojote i Red Bula. Iako ne treba sumnjati da su se zaista trudili da poboljšaju svoj nesrećni R27, i da taj rad donosi nekakve plodove, veće su šanse da je Fisikela u Monaku još jednom zablistao, nego mogućnost da će francuska ekipa sada postati regularan osvajač podijuma.

Ralf Šumaher doživeo je još jedan debakl u Monaku i njegova F1 karijera nezadrživo hita kraju. O produžetku ugovora za 2008. više se i ne priča, čak se spekuliše mogućnošću da Nemac u Tojoti neće dočekati ni kraj ove sezone. Ako postoji mesto gde Ralf treba da se spasava, to je baš Montreal – tu je 2001. pobedio, a 2003. bio drugi. Ovo, naravno, ukoliko Šumaher mlađi više išta može da spase.

Komentari 10
Čitajte
Pošalji komentar