Sport / Aleksandar Babić 21

F1: Sepang, runda druga

U Melburnu smo videli kako otprilike stoje stvari. Onda su svi dobili tri nedelje voljno, da bi sredili nedostatke. Bar polovina timova u F1 šampionatu tvrdila je da će za njih sezona početi tek u Maleziji. Pa... došlo je vreme za Sepang.

Izvor:

Sepang, početak megalomanije

Velika nagrada Malezije na stazi Sepang, 60km južno od Kuala Lumpura, od 1999. redovna je u F1 kalendaru. Izgradnja piste trajala je 14 meseci i završena je 1998, a poduhvat je koštao 120 miliona dolara. Staza od 5,543 km proslavila se i svojom širinom, impozantnim pratećim objektima – poput spektakularne dvostruke glavne tribine za 30.000 gledalaca – i poslužila je kao uzor za građenje novih autodroma, ili za modernizaciju postojećih.

Pistu u Maleziji kreirao je Herman Tilke i za nju pobrao nepodeljene pohvale. Sepang se još uvek smatra jednom od najboljih i najsavremenijih staza na svetu. Iz današnje perspektive, on označava i početak ere građenja megalomanskih autodroma (poput Sakira i od Sepanga dvostruko skupljeg Šangaja), koje redom potpisuje arhitekta iz Ahena, kao i seobe Formule 1 u Aziju.

Širina startno-ciljnog pravca, kao i cele staze u proseku, iznosi 16 metara. Krivina I široka je 18, krivina II 20 metara, a krivina XV čak 25 metara. Zavoja je 15, pet levih i deset desnih, a pravaca je osam. Najduži je startno-ciljni pravac (927.543 m), koji je i najbrža deonica piste. Piloti visoko cene ovu stazu, jer ima gotovo sve moguće vrste krivina, kao i dva dugačka pravca koji završavaju sporim zavojima, što je Tilkeov zaštitni znak.

Tour de force za ljude i tehniku

Izazovna pista, tropske vrućine i visok rizik od kiša potopskog kalibra prve su asocijacije kada se pomene Sepang. Njegova konfiguracija tehnički je visoko zahtevna i auto tu mora da bude dobar u svakom smislu. Stazom dominiraju srednjebrze i brze krivine, ali postoje i tri spore. Na to treba dodati tri pravca koji prednost daju moćnim motorima i niskom otporu vazduha, i dobija se pista, koja od inženjera traži savršeno uravnotežen bolid sa dobrom aerodinamikom.

Gran pri Malezije uvek je jedna od najnapornijih trka u godini. U teškim uslovima visokih temperatura i vlažnosti vazduha, sve komponente bolida izložene su velikim naporima. Najviše trpe rashladni sistemi, a motori su takođe pod velikim stresom, pogotovu zato što je ovo drugi od dva trkačka vikenda u nizu. I pod ovakvim okolnostima, gotovo 70% kruga vozi se punim gasom. Vozači tvrde da se tokom trke osećaju kao da voze u sauni ili parnom kupatilu, a vazduh je toliko topao da je, čak i na pravcima, njegovo blagotvorno osvežavajuće dejstvo minimalno.

Prilikom podešavanja automobila, prioritet ima rashlađivanje motora i drugih sklopova. Ovo timovi vrlo često rešavaju novim otvorima na karoseriji bolida. Međutim, Nikolas Tombazis, glavni dizajner Ferarija, opominje da se s time ne sme preterati, jer se tako narušava aerodinamika. Ako se na automobilu nalazi previše novih otvora, to, po svoj prilici, znači da su inženjeri potcenili toplotu koju generiše agregat, i da je posledično, zarad dovođenja dovoljne količine vazduha, žrtvovano nešto aerodinamičkog potiska.

Sepang daje nekoliko dobrih mogućnosti za preticanja – najbolje se ukazuju u prvoj, trećoj i poslednjoj, petnaestoj krivini, ukosnici pre ciljnog pravca. Alternativne mogućnosti su i zavoj 4 (Langkawi) do kojeg se stiže brzinom od 270 km/h i krivina 9 (Berjaya Tioman). Za dobar krug potreban je automobil koji stvara što manji otpor vazduha – prevelik nagib prednjeg krila oduzima mnogo vremena u brzim krivinama 5 i 6. Sporije deonice zahtevaju dobro prianjanje zbog efikasnog ubrzanja, dok je stabilnost pri visokim brzinama nužna u krivinama 12, 13 i 14. Auto mora da bude brz i duž dva glavna pravca, kako bi vozač mogao da napada u krivinama 15 i 1. Očekuje se standardna strategija sa dva pit-stopa. Konfiguracija staze i njena gruba površina iziskuju mnogo od guma, pa njihova degradacija uobičajeno ne dopušta varijantu sa jednim zaustavljanjem u boksu. Za tri pit-stopa, pit-lejn je isuviše dugačak.

Ako postoji olakšavajuća okolnost, to je činjenica da su timovi prvi put mogli da u Sepangu treniraju uoči trke, što im je dalo dodatno vreme i saznanja u vezi sa podešavanjima i pouzdanošću, kao i mogućnost da počnu da se navikavaju na ekstremne vremenske uslove.

Pomenimo i fizički aspekt: piloti ovde mogu izgubiti i do 3,5 – 4 litra telesne tečnosti. U kokpitu temperatura ume da se popne i preko 50°C i preti opasnost od dehidratacije, a to znači i pad koncentracije, ravnoteže, slabljenje refleksa i, logično, lošiju vožnju. Pripreme vozača podrazumevaju povećan unos tečnosti bogate elektrolitima, koja treba da nadoknadi gubitak minerala i soli.

Inače, vremenska prognoza za nastupajući vikend predviđa kišu tokom sva tri dana, s tim što bi u petak trebalo da pada stalno, a u subotu i nedelju očekuju se povremeni pljuskovi. Tokom sva tri dana maksimalne temperature trebalo bi da se kreću oko 34°C.

Dva različita australijska debija

Da bismo našli pandan debitantskoj trci Luisa Hamiltona, moramo se vratiti u 1996. i setiti se Žaka Vilneva i njegovog ruki nastupa, takođe u Melburnu. Primetno je da je nakon prvog podijuma dvadesetdvogodišnjeg Britanca, izostala bilo kakva vrsta histerije. Prvo, to ne priliči Meklarenu, a za ostalo se pobrinuo Luisov otac. Entoni Hamilton obećava da će momak ostati "obema nogama na zemlji dokle god se on tu nešto pita". "Ne želim da izgubi usredsređenost na svoj posao, a to su trke. Trebalo nam je 13 godina da dospemo dovde i jedino će na trke i misliti, ni na šta drugo." Šta kaže nova mlada zvezda Formule 1? " Bio je to start iz snova za mene, ali i dalje sam realista – moto-sport je nepredvidiv i stvari neće uvek ići tako glatko."

U svetlu onoga što je Hamilton postigao, Kovalainenov ionako loš nastup izgleda još lošije. Kada direktno upoređujemo dvojicu debitanata, jedan se popeo na pobedničko postolje, drugi je celog vikenda bio nedovoljno brz, uz seriju izletanja sa staze, koja je nalikovala reli vožnji, u skladu sa "nacionalnim genima". Upitan za mišljenje, Briatore je osuo paljbu: "Smeće. Svi su to videli, nema potrebe da ikoga štitim. Bilo je to smeće. Kad bih vam rekao da je bio dobar, ispao bih potpuni idiot. Kada tako započnete karijeru, nije problem da se poboljšate, postoji ogroman prostor za poboljšanja. Ovo nije bio Heiki. Znam Heikija, testirao je za nas i znam da je dobar. Možda je ovo bio njegov brat. Probaćemo da dovedemo pravog Kovalainena za sledeću trku." Nesrećni Finac kazao je da je auto bio dobar i izbalansiran, ali da on nikako nije uspevao da iz njega izvuče maksimum. I on se slaže: "Australija je dobra samo za zaborav. U sledećoj trci ne može da bude mnogo gore. Od Melburna gledam samo na sledeću trku i na vožnju za kakvu znam da sam sposoban."

Još je prerano situaciju Renou oceniti kao kriznu, ali činjenica je da ekipa ima krupnih problema. Ponovo govori Briatore: "Znamo da zaostajemo, znali smo to od početka. Od momenta kada smo prvi put probali prošlogodišnji auto na Bridžston gumama, Meklaren je bio brži od nas. Naš RS26 se tako dobro ponašao sa Mišlenom da smo prelaskom na Bridžston mi izgubili najviše".

Spajker protiv ostalih: u čemu je suština?

Kvalifikacije u Melburnu tek što su okončane, a tim Spajker je uložio protest, osporavajući legalnost Super Aguri bolida, a pod sumnjom su se našli i Toro Roso i Red Bul. Suština spora izgleda vrlo jednostavno: Holanđani tvrde da Super Aguri SA07 nije ništa drugo nego prošlogodišnja Honda RA106, a da su Toro Roso i Red Bul bolidi zapravo isti. Pravila izričito  kažu da svaki tim mora da konstruiše sopstveni automobil.

Sudije u Melburnu "oprale su ruke" od cele stvari i odbile protest, imajući za to i formalno uporište: žalbu je trebalo uložiti pre tehničkog pregleda. Holanđani su tvrdili da nisu imali vremena da pomnije osmotre Super Aguri bolid, jer je prikazan isuviše kasno. U suštini, ovde je više reč o tumačenju Konkord sporazuma nego FIA pravila, pa je sada vruć krompir prebačen na faktore moći u Formuli 1. Spajker od svog protesta ne odustaje, i namerava da stvar dovede do arbitraže, pri čemu bi i Toro Roso i Red Bul mogli da se nađu pod istragom.

Što se tiče sličnosti Toro Roso STR2 i Red Bul RB3 bolida, bitan je podatak da oba tima dobavljaju svoje automobile od firme Red Bul Tehnolodži, za koju radi Edrian Njui. Ako svako mora da kreira sopstveni bolid, to je svakako kršenje pravila, ali ako se uz šasiju kupe i prava na intelektualnu svojinu, a ovde je verovatno o tome reč, onda Spajker puca u prazno.

U pomoć je pozvan Berni Eklston, koji je kompromisno predložio da Super Aguri i Toro Roso budu lišeni prava da se takmiče za konstruktorske bodove, što su obe ekipe odbile. Arbitraža će se održati u Švajcarskoj i uopšte se ne očekuje da će se stvar razrešiti brzo. Inače, pitanje legalnosti bolida ovih timova pokretano je još u međusezoni, a tada je u najavi protesta vrlo glasan bio i Frenk Vilijams. U aktuelnom sukobu očekuje se da će Vilijams biti na strani Holanđana, a ono što je sasvim mogućno jeste da će Spajker uložiti nov protest pred Veliku nagradu Malezije.

Čim je cela stvar tema tumačenja Konkord sporazuma, očigledno je u pitanju finansijski efekat, odnosno gubitak koji će holandski tim imati ako njegovi bolidi ostanu najsporiji. Zato se i očekuje da će neka vrsta finansijske kompenzacije biti dovoljna da smiri duhove, tim pre što se Spajker namerio na zaista velike igrače – Hondu i Ditriha Matešica.

Bridžston: od bele tačke do bele crte...

U Australiji nismo videli nikakvo posebno dejstvo pravila o obaveznoj upotrebi obeju vrsta pneumatika. Mekše gume nisu donosile dovoljnu prednost po krugu, a tako su brzo degradirale, da su ih ekipe ostavljale za kraj trke. Iz Tojote tvrde da ih u trci niko ne bi ni montirao da to nije obavezno. Otud su taktičke varijacije bile malobrojne: dominirala je sekvenca medijum-medijum-meke gume. Doduše, bilo je i drugačijijh pokušaja: Hajdfeld je startovao na mekim gumama, baš kao i Masa, čiji je prodor sa poslednjeg na šesto mesto tim upečatljiviji što je polovinu trke proveo na pneumaticima koji su bili lošija opcija. Na trkama gde gume budu pokazale suptilnije razlike u performansama i gde obe vrste budu konkurentne, očekuje se veća neizvesnost u pogledu strateških opredeljenja.

Međutim, ostali smo uskraćeni za mogućnost da, kako je obećano, vidimo razliku između mekših i tvrđih pneumatika. Beli krug od tri santimetra bio je praktično nevidljiv i to rešenje pokazalo se kao promašaj. Bridžston je imao svoje argumente, tvrdeći da bi sve drugo bilo tehnički teže za primenu. Uz to, Japanci u suštini proizvode četiri vrste pneumatika, a na trku donose dve. Koju onda obeležiti?

Pošto je u planiranom sezonskom rasporedu gotovo uvek prisutna medijum guma, u kombinaciji sa tvrdom ili mekom, pojavio se predlog da uvek markiraju nju, bez obzira koju ulogu u konkretnoj trci igrala. Izuzetak predstavljaju Monte Karlo i Hungaroring, gde će biti vožene meke i supermeke gume, što, u tehničkom smislu, za obeležavanje i nije tako komplikovano.

Pomenute četiri različite vrste guma, osim po tvrdoći, razlikuju se i po kvalitetu prianjanja za podlogu i otpornosti na toplotu i habanje. Svaka od njih najbolje funkcioniše u specifičnom temperaturnom opsegu. Ako taj opseg ne dostigne, vremena kruga su sporija, jer je kontakt sa asfaltom lošiji od optimalnog. Takođe, ako se temperaturni optimum pređe, situacija je manje-više slična, prianjanje je ponovo loše, uz dodatni problem što na gumi izbijaju plikovi. Podaci koje Bridžston objavljuje kažu da guma za suvu stazu optimalno radi na temperaturama između 80 i 110°C, a pneumatik za vlažnu pistu između 65 i 85°C.

Japanci tvrde da su, na osnovu saznanja sa testova u Maleziji, uvereni da obe specifikacije pneumatika predviđene za Sepang mogu da bez većih problema izdrže tamošnje visoke temperature. Baš zbog njih, za ovu trku odabrane su dve najtvrđe mešavine iz proizvodnog programa – tvrde i medijum gume. Možda će ove prve slabije držati stazu početkom vikenda, ali kako se uslovi na pisti budu popravljali, one svoj optimum treba da daju tokom same trke.

S druge strane, očekuje se da medijum guma daje i dobar kontakt sa podlogom i da dovoljno dugo traje, tako da bi ona trebalo da može da se uklopi u svaku realnu strategiju. Što se kišnih guma tiče, isprobane su i one za vlažnu i ekstremno vlažnu stazu. Po kiši je obično teško dovesti pneumatike na radnu temperaturu, ali kako u Maleziji pada "vruća voda", to ne bi trebalo da bude poseban problem. Sve ostalo zavisi od vozača i inženjera, odnosno od podešavanja bolida i od toga koliko je pilot u stanju da sačuva pneumatike od preteranog habanja u trci.

Najzad, kada je reč o obeležavanju, u Maleziji će medijum guma biti markirana belom linijom, duž drugog kanala sa unutrašnje strane, kako bi bila jasno prepoznatljiva. Ovo bi trebalo da se pokaže kao daleko bolja solucija i da donese željeni efekat raspoznavanja timskih strategija, onaj koji je tako primetno izostao u Melburnu.

Zabranjena kontrola trakcije

FIA je protekle sedmice donela odluku da kontrola trakcije bude zabranjena od 2008. Ovaj sistem oduvek je bio jedna od "vrućih tema", a u F1 je vraćen 2001. pošto je FIA sama priznala poraz, odnosno nemoć da ustanovi da li neki timovi, i pored zvanične zabrane, nalaze zaobilazan način da ga ipak koriste. Kako se slična situacija ne bi ponovila, FIA planira da u 2008. u svaki bolid instalira elektronsku kontrolnu jedinicu, koja će nadzirati sprovođenje zabrane.

Doslovce, pravilo glasi: "Nijedan automobil ne sme biti opremljen sistemom ili uređajem sposobnim da spreči pogonske točkove od proklizavanja, ili takvim koji će kompenzovati prevelik gas koji je dao vozač. Nije dozvoljen ni uređaj ni sistem koji obaveštava vozača o tome da će točak početi da proklizava." Baveći se kontrolom trakcije, FIA je, na žalost, propustila da uvaži predlog da se u igru vrate slikovi, u kombinaciji sa redukcijom aero potiska. Kako ova ideja nije dobila zeleno svetlo, pneumatici će i dogodine biti profilisani.

Za kraj, informacija koja će zabrinuti navijače Ferarija. Priče o problematičnom motoru u Raikonenovom bolidu pokazale su se kao verodostojne. Agregat je u završnici trke u Melburnu počeo da gubi vodu, pa je Kimi upozoren da snizi tempo. Potom su usledile provere i simulacije, ali i dalje nema jasnog zaključka, već samo nade da će Kimijev agregat "preživeti" vikend. Ipak, ako i bude zamene motora i starta sa 10 mesta lošije pozicije, to će verovatno ličiti na momente iz 2005. kada je takav hendikep Fincu služio kao (prinudni) dodatni izazov. A budući da u Sepangu može da se pretiče, čak i u takvom slučaju ne mora da znači da je trka za Raikonena unapred izgubljena.

Komentari 21
Čitajte
Pošalji komentar