F1: Interlagos, finale posle finala

Auto-sport se u Brazilu razvijao svojim paralelnim tokom, a prva međunarodna trka održana je 1933, na ulicama Rio de Žaneira. Uspeh prvog i sledećih takmičenja ohrabrio je i Sao Paulo da organizuje svoj gran pri, što se i dogodilo 1936, a poprište je opet bila ulična staza. Izletanje jednog pilota u publiku imalo je za rezultat 4 poginula i 37 povređenih gledalaca. Ova tragedija pokazala je značaj namenski građenih trkačkih pista, pa su oživeli planovi o stazi Interlagos.

Autodrom je podignut 1938. i 1939, prema prvobitnom planu. Imao je 7.960 metara, a inauguralna trka vožena je u maju 1940. Do Formule 1 imalo je dugo da se čeka. Kada je u 1970-im Emerson Fitipaldi počeo da pobeđuje u elitnoj seriji, kucnuo je čas da i Brazil dobije svoj gran pri. Preduzeta su opsežna renoviranja kako bi se staza uklopila u standarde F1, a  bolidi su se prvi put na Interlagosu takmičili 1972. Ta trka nije bodovana za Svetsko prvenstvo, ali je njen uspeh uvrstio Brazilski gran pri na F1 kalendar i prva zvanična velika nagrada vožena je 1973. Trijumf Emersona Fitipaldija oduševio je domaću publiku. I inače su u početku južnoamerički vozači ovde dominirali – slavom pobednika dičili su se Brazilci Fitipaldi i Karlos Pače, ali i Argentinac Karlos Rojteman.

Pet godina kasnije, brazilska trka prebačena je na znatno mlađu pistu Žakarepagua, u Riju, ali se u Sao Paulo vratila već 1979. Kada je grad rešio da u Interlagos više ne investira, Rio je ponovo preuzeo gran pri i organizovao ga od 1981. do 1989. Tada se dogodilo obrnuto: finansije u Riju su presušile, a Paulisti su u renoviranje svog autodroma uložili 15 miliona dolara, ne slučajno baš u vreme slavnih dana Airtona Sene, najvećeg sina ovog grada. Interlagos je pretrpeo krupne izmene: originalna, kompleksna varijanta staze gotovo je prepolovljena i skraćena na 4.397 metara. Od prvobitne verzije piste ostali su sačuvani samo delovi na kojima se i danas vozi – ostatak je beznadežno zapušten, jer niko nije pokazao interesovanje da ga spase. Prva trka na modifikovanom Interlagosu vožena je 1990, i od tada je on bez prekida mesto održavanja Velike nagrade Brazila.

Sene nema već dvanaest godina, posle njega nije bilo ni brazilskog F1 šampiona, ali ostala je trka i ostala je strast brazilskih navijača. Makar zbog njih i zbog starih dana, nemoguće je zamisliti F1 sezonu bez Velike nagrade Brazila.

Ko je bio Žoze Karlos Pače?

Zvanični naziv piste u Sao Paulu je "Autodrom Žoze Karlos Pače", pa valja reći nešto o tragično nastradalom automobilisti. Pače je bio jedan od pilota iz brazilskog talasa sedamdesetih godina XX veka. Karijeru u F1 započeo je 1972. za volanom Merča, u ekipi Frenka Vilijamsa, a potom prešao u haotični tim Sartis. Za Pačea se tvrdi da je bio veoma inteligentan i vredan vozač, južnoamerički odgovor na Nikija Laudu. Pravog, konkurentnog automobila, Brazilac se dočepao tek u timu Brebem, sa čijim je bolidom osvojio baš Veliku nagradu Brazila 1975. Tadašnji vlasnik ekipe bio je Berni Eklston.

Bila je to Pačeova jedina gran pri pobeda, a njegova karijera ostala je nedovršena. Eklston je svog pilota toliko cenio da je docnije izjavio: "Da Pače nije poginuo, Lauda mi 1978. i 1979. ne bi bio potreban." Možda je kombinacija Karlos Pače i Brebem-Alfa Romeo 1977. mogla biti pobednička. Možda je on zaista mogao postati drugi po redu Brazilac – prvak Formule 1, da mu je to sudbina dopustila, ali je poginuo 1977. u avionskoj nesreći, kada je njegova letelica upala u oluju.

Danas brojevi o brazilskom pilotu ne govore mnogo – Pače je startovao na 73 gran prija, zabeležio jednu pobedu, jednu pol poziciju, šest podijuma i pet najbržih krugova. U znak sećanja, staza u Sao Paulu dobila je njegovo ime.

Interlagos, ispit za ljude i materijal

Kada se pomene Interlagos, prva asocijacija jesu levi krug koji se tamo vozi i neravnine na pisti. Brojni pokušaji da se ovo potonje presvlačenjem staze popravi samo su delimično urodili plodom, a uzrok je verovatno nestabilnost tla zbog podzemnih voda. Interesantno je da se vozači na to najviše žale prvog dana, a onda se problem ublažava – prevashodno zato što se naviknu, zatim i zbog toga što se neravnine najviše osećaju dok je kontakt s podlogom loš. Kako vikend odmiče i kako po idealnoj liniji prianjanje postaje bolje, bolidi se teže izbacuju iz ravnoteže. Zato se u petak izbegavaju ishitrene reakcije u podešavanima i ne odstupa se previše od parametara utvrđenih tokom prethodnih godina.

Ključnim delom staze smatra se dugačka deonica koja vodi od krivine 12 (Juncao) nalevo, strmo uzbrdo, prelazi u pravac i izlazi na startno-ciljnu ravninu, pružajući se sve do krivine 1 (Descida do Sol), do koje se stiže sa maksimalnih 316 km/h. Ovde se vozi punim gasom i tu glavnu rolu igraju motori. Na ostalim delovima piste njihova uloga je manja, 10 KS jači motor tek je 0,2 sekunde brži po krugu. Inače su zahtevi koji se postavljaju pred bolide prilično standardnih razmera – gume izbora jesu srednje tvrde i mekše, kočnice nisu preopterećene, a aerodinamika i mehanika dobrom vremenu kruga doprinose u otprilike podjednakoj meri.

Nagle promene vremena ovde su potpuno normalna stvar. Najčešće je veoma toplo, ali kada pada kiša, onda je u pitanju pljusak. Tada stvari postaju znatno komplikovanije: Interlagos je jedno od malobrojnih mesta na F1 kalendaru gde istovremeno može da pada kiša i da bude toplo. Drugde padavine idu paralelno sa hladnijim vremenom i temperaturama staze ispod 20°, pa kišne gume moraju da "rade" u tom opsegu. Ali, u Brazilu i Maleziji nije neuobičajeno da staza bude vlažna i sa površinom iznad 25°, što je zaista stresno za kišne pneumatike, jer su prinuđeni da operišu na višim temperaturama od uobičajenih. Na Interlagosu vrede gume koje funkcionišu u širokom temperaturnom opsegu. One se inače odabiraju što je kasnije moguće, kako bi bile u skladu sa najsvežijim vremenskim prognozama.

Dodatnu komplikaciju predstavlja činjenica da se u ovakvim uslovima staza brzo suši, koliko god padavine bile jake. Tako se može dogoditi da već nekoliko krugova nakon montaže guma za ekstremno vlažnu pistu ponovo ustrebaju one za suvo vreme. Na pistama koje se sporo suše, a tokom trke se očekuje kiša, ili se po vlažnom već i startovalo, uputno je primeniti kompromisni set-ap, ali zbog navedenog, na Interlagosu u upotrebi ostaju parametri za suvu stazu, i zato iznenadna kiša uvek uhvati nekog vozača nespremnog.

Prolazak kroz boks je dugačak i ova distanca mora da se ukalkuliše prilikom određivanja strategije i frekvencije tankovanja. Kvalifikacije su standardno bitne, ali zbog nagiba startno-ciljnog pravca, dobra pozicija na startu donosi još jednu neuobičajenu prednost: oni loše plasirani kreću sa strmije uzbrdice.

Reč tehnike

Interlagos je staza ekstremnih kontrasta, kombinuje spore ukosnice sa jednim od najdužih pravaca u sezoni. Nju čini 15 raznovrsnih krivina "spakovanih" u 4.309 m dužine, odlikuje se brojnim izmenama u nagibu, usponima i padovima. Smeštena u prirodnoj udolini, ostala je neravna čak i posle presvlačenja novim asfaltom 2004.

Fizički zahtevi postavljeni pred vozače ovde su visoki, i zbog neravnina na stazi, ali i zato što se vozi suprotno smeru kazaljke na satu, pa su mišići, pre svega vratni, izloženi silama drugačijeg smera dejstva u odnosu na ono na šta su piloti navikli. Relativno kratak krug znači da se isti fizički napori ponavljaju čak 71 put, pa su vozači posle svega najčešće potpuno iznureni. Kompleksna konfiguracija staze omogućuje preticanja, a tradicionalno dobro mesto za pokušaj je ulazak u krivinu 1. Set-ap je i ovde kompromis, ali sa snažnom tendencijom da se prednost da brzini na pravcu, koja je važnija od optimalnog vremena kruga, kako bi vozači mogli da napadaju ili brane svoje pozicije.

Kad je reč o konfiguraciji staze, Interlagos se može podeliti na trećine – onako kako se mere i prolazna vremena. Kontrastna priroda različitih delova Autodroma "Žoze Karlos Pače" ogleda se u sledećem: prvi i treći sektor sačinjeni su pretežno od dugačkih pravaca, ili deonica koje se voze kao da su pravci. Ovde je maksimalna brzina od ogromnog značaja, i jedino ako je ona velika, može se atakovati ili čuvati mesto; to podrazumeva da se traži nizak nivo aero potiska. Drugi, srednji, sektor znatno je sporiji, obiluje krivinama i ukosnicama i zahteva upravo suprotno: visok potisak koji garantuje dobro prianjanje pri ubrzanju, kočenju i skretanju.

Dovođenje ovih zahteva u ravnotežu u praksi znači pronaći optimalan aero potisak za najbrži mogući krug, i to je prilično komplikovan posao. A kada se na sve dodaju i realni trkački uslovi, postaje najvažnije imati automobil koji je brz na pravcima, naročito na startno-ciljnom, pa i po cenu žrtvovanja optimalne aerodinamike.

Dobar kontakt sa pistom obezbeđuje se pre mehaničkim rešenjima (visinom bolida, oslanjanjem i izborom guma) nego aerodinamičkim. Raznovrsnost krivina podrazumeva da i ova podešavanja moraju da daju prioritet određenim delovima staze. Za najvažniju krivinu na Interlagosu može se smatrati levi Juncao zavoj (broj 12), jer izlazak iz njega direktno određuje brzinu na startno-ciljnom pravcu, kojim se, na usponu, punim gasom vozi duže od 15 sekundi. Iako auto podešen na snažno ubrzanje i efikasan prenos snage, to jest "dobar izlaz" iz krivine 12, podupravlja u sporijim zavojima u srednjem sektoru, to je podnošljiv gubitak za ono što se u krajnjoj instanci dobija u sektoru III.

Dolazimo i do neravnina – one se kompenzuju mekšim oslanjanjem kako bi automobil bio upravljiv i izdržao distancu, kao i laganim podizanjem visine bolida, mada su prepravke piste 2004. ovaj parametar vratile na nivo uobičajenih vrednosti.

Interlagos nema mnogo brzih krivina, pa su i bočne sile koje deluju na gume sasvim podnošljive. Asfalt ima nešto grublju površinu, ali nije posebno abrazivan, pa se može voziti na relativno mekim gumama. Temperature čine razliku: ako budu niže, gume degradiraju tako što njihova površina dobija zrnastu strukturu ("graining", koji smo opisali govoreći o Šangaju), te im je potrebna veća čvrstina. U toplijim uslovima, probleme na zadnjim pneumaticima stvara izbijanje plikova, pa se njihovo stanje pažljivo motri.

Vremenske prilike mogu da postanu ključni faktor na brazilskoj trci. Tamo je sada proleće, rizik od padavina je povišen, a temperature variraju u velikom stepenu. Kiša u Sao Paulu donosi i posebne probleme. Nagib staze i okolnog terena uzrokuje da se voda u mlazu sliva preko piste između krivina 1 i 2, kroz krivinu 3 i na pravcu iza zavoja 12. Ove bujice su u prošlosti umele da trku pretvore u igru na sreću.

Dugački glavni pravac pokazuje pravu snagu motora, kritičan parametar na ovom delu piste. Interlagos se nalazi na oko 800 m nadmorske visine, pa se agregati susreću sa efektima koje donosi vožnja pri razređenom vazduhu – niži atmosferski pritisak uzrokuje gubitak snage od otprilike 7-8%, a punim gasom vozi se 67% kruga.

Evolucije motora najavili su i Reno i Ferari i Kosvort i u Brazilu bi trebalo da vidimo agregate koji se vrte na 20.000 obrtaja tokom cele trke. Ovaj hrabri skok u performansama predstavlja  razumljivo rešenje, pošto dva od navedena tri proizvođača nemaju šta da izgube, a motorima je ionako preostalo da izdrže još samo ovu, jednu trku, umesto uobičajene dve.

Kontrastna kombinacija brzih i sporih deonica odražava se na mehanička i aero podešavanja, ali u prvi plan ističe i posebne karakteristike motora. Pored toga što treba da bude ultimativno snažan, agregat mora da delotvorno i kontrolisano oslobađa snagu u sredini kruga, kroz krivine 8, 9 i 10 (Laranja, Pinheirinho i Bico de Pato). To je i najsporiji kompleks zavoja na stazi, gde se vozi prvim i drugim stepenom prenosa, često se i naglo koči i ubrzava i menja pravac. Samo ako motor glatko dejstvuje, auto se bez muke vozi idealnom linijom, ne preopterećuje se i ovaj komplikovani sektor prolazi optimalno. Iste ove odlike doći će do izražaja i u slučaju kiše.

Da li je sve već završeno?

Trideset četvrta Velika nagrada Brazila trebalo je da bude vrhunac jedne dobre i uzbudljive sezone, klimaks borbe između Alonsa i Šumahera, Renoa i Ferarija. Eksplozija Ferarijevog motora u 36. krugu u Suzuki servirala je šampionat Špancu, drastično umanjivši značaj brazilske trke jer je potencijalni triler pretvorila u antiklimaks. Fernandova prednost sada je ogromna – potreban mu je samo bod sa Interlagosa i ponovo će postati šampion, šta god da učini Šumaher. Nemac je posle Japana i kazao da je sve gotovo i da preostaje jedino još borba u konkurenciji konstruktora. Tu prednost Renoa iznosi 9 bodova, što je možda i dostižno, ali opet ne samo sopstvenim snagama.

Šumaher je u međuvremenu testirao u Herezu, Ferari najavljuje supersnažni motor i juriš na dvostruku pobedu – drugog izbora i nema. Svejedno, za osmu Šumijevu titulu bila bi potrebna senzacionalno velika doza sreće – ili ogroman baksuzluk Alonsa. Mislim da je kvota čuda i dramatičnih preokreta za ovu sezonu iscrpena i da je stvar već završena. To ne znači da će Alonsu biti lako da odveze jednu mirnu trku i samo pokupi bodove – Šumaher je s tim imao mnogo problema 2003. – ali Španac sam odlučuje o svojoj sudbini. On je možda verbalno patetičan kada se nalazi pod pritiskom, ali je na stazi i tada ubistveno efikasan: Alonso najbolje govori onda kada ćuti i vozi. U nedelju "samo" to i mora da uradi i imaćemo najmlađeg dvostrukog svetskog prvaka u istoriji F1.

Preostala je još borba za 3. mesto u generalnom plasmanu vozača i tu su protagonisti Masa i Fisikela, mada će njihov duel ipak biti u senci okršaja prvih pilota njihovih ekipa, kao i ishoda prvenstva konstruktora. Raikonen matematički nije van te trke, ali mu je čudo potrebno koliko i Šumaheru starijem. Kada je reč o timovima, Tojota i BMW-Sauber u direktnom duelu rešiće pitanje petoplasiranog u poretku konstruktora. Prednost je na strani bavarsko-švajcarske ekipe, ali iznosi samo jedan poen.

Vreme za rastanke

Interlagos 2007. biće simbol završetka jedne cele ere u auto-sportu, ali ne samo zbog toga što je to poslednja trka Mihaela Šumahera u Formuli 1. Dogodine tu neće biti ni Mišlena ni Kosvorta.

Brazilski gran pri biće 216. trka proizvođača guma iz Klermon Ferana, ujedno i poslednja, bar za dogledno vreme. Prvu od svoje 102 F1 pobede Mišlen je zabeležio u Rio de Žaneiru, 1978. Sada je Bibendum u prilici da se od Formule 1 oprosti obezbeđujući jednom od svojih partnera još par šampionskih naslova. Nedeljna trka biće poslednja i za Kosvort. Posle skoro 40 godina, i ovo legendarno ime nestaje iz eltine serije, ime (u saradnji sa Fordom) zaslužno za 10 vozačkih i 13 konstruktorskih titula i 176 pobeda u 39 sezona takmičenja.

Legendarni proizvođač možda je i mogao da se održi, da nije ispunjen zahtev Ferarija da u 2007. može da motorima snabdeva dva tima. Jedan od njegovih klijenata izvesno je Spajker, a ova saradnja ograničena je isključivo na isporuku motora u Formuli 1 i neće se širiti na putničke automobile, mada je bilo špekulacija u tom pravcu. Druga ekipa koja će koristiti motore iz Maranela biće Red Bul, prema postojećem ugovoru, ili Toro Roso, ako ovaj bude izmenjen.

Egzodus duvanskih sponzora se, očekivano, nastavlja. Ugovor Renoa i korporacije JTI (brend Majld Seven) ionako je isticao ove godine, i sva je prilika da će Japanci iz F1 izaći pobednički, onako kako su 1994. u nju i ušli. Novi glavni sponzor Reno F1 tima jeste holandska banka ING i tako u seriji dobijamo novu finansijsku instituciju – RBS i Kredi Suis već su partneri Vilijamsa i BMW-Saubera. Nove sponzore očigledno valja tražiti u finansijskom i sektoru telekomunikacija (dogodine će Telekom Italija u Ferariju zameniti Vodafon). Ujedno, ovo je posle devetogodišnjeg angažmana u F1 i finalna trka za BAT, nekad vlasnika BAR-Honde, sada samo glavnog sponzora Hondinog fabričkog tima.

Za kraj, jedan kuriozitet. Sezona koja se u nedelju završava ostaće jedna od rezultatski najcrnjih za tim Frenka Vilijamsa – lošiji plasman u prvenstvu konstruktora nije zabeležen još od 1988 – tada su bili sedmi, ove godine završiće osmi, ispred Skuderije Toro Roso, Spajkera i Super Agurija. Međutim, za ekipu Vilijams ovo je, paradoksalno, bila dobra poslovna godina i govori se o jednom od najvećih timskih profita ikada ostvarenih u F1. Tajna je u penalima zbog prerano raskinutih ugovora, a svoje dugove plaćaju BMW (partnerstvo je trebalo da traje do 2009.) i Dženson Baton. Kada podvuče crtu, Frenk će imati čime da se uteši, a "suficit" će valjda uložiti u novi bolid sa Tojotinim motorom.