Sport / sportski dnevnici 5

Dva razlike u Šangaju

Autodrom u Šangaju smatra se jednim od najimpozantnijih na svetu, zahvaljujući vrhunskoj infrastrukturi i spektakularnim građevinama koje okružuju stazu. To je kolosalan objekat, verovatno i najimpresivniji od svih na kalendaru Formule 1. Očigledan znak ekonomskog uspona države, podignut je i kao referenca za sve buduće slične projekte. Dizajnirana kao staza za novi milenijum, pista u Šangaju bila je i ulaznica Kine u F1 svet, a prva velika nagrada ove zemlje vožena je 2004.

Aleksandar BabićIzvor:

Ovaj višenamenski i univerzalno upotrebljiv autodrom može da ugosti sve kategorije formula, uključujući i azijske i američke, prototipove, sportske, GT i turističke automobile i kup serije. Nisu zaboravljeni ni dvotočkaši - Svetski moto-šampionat, Superbajk i druge moto-klase, kao ni poseban kartodrom i dreg staza za trke na 1/4 milje ili kraćim distancama.

Konfiguracija na kojoj se vozi Formula 1 dugačka je 5.451 metar i ima šesnaest krivina. Najduži pravac od 1.175 metara nalazi se između zavoja 13 i 14. Širina piste varira od 13 do 15, a u pojedinim krivinama iznosi i 20 metara, pa se vozači ne mogu požaliti na nedostatak prostora za preticanje. Jedinstvena odlika Šangaja jesu krivine koje se ka svom završetku sužavaju (1 i 2), one koje se, nasuprot njima, šire (12 i 13), kao i dve ukosnice (6 i 14). Na završetku pomenutog pravca dostiže se maksimalna brzina od 327 km/h, a na najsporijem mestu vozi se 87 km/h. Prosečna brzina kruga je 205 km/h.  

Sa glavne tribine, kapaciteta 30.000 mesta, vidi se gotovo 80% staze, što je još jedna od karakteristika kojima se Tilke ponosi. Šangajski autodrom izgrađen je na močvarnom terenu, pa je radi stabilizovanja terena u zemlju prethodno pobodeno 40.000 betonskih stubova. Pojava ulegnuća, o kojoj su vozači 2005. govorili, svedoči da se priroda nije mogla baš u potpunosti ukrotiti.

Kineski gran pri bitan je i sa poslovnog aspekta, a potencijal tamošnjeg automobilskog tržišta (sa godišnjim rastom od preko 25% ono je najbrže rastuće na svetu) od velikog je značaja za sve kompanije koje imaju i timove u Formuli 1 i svoje proizvodne pogone u toj zemlji.

Krivine su ključ

Staza predstavlja zahtevnu kombinaciju pravaca, krivina i ukosnica. Ona nije naročito brza, nisu to ni njene krivine, jer dominiraju spore i srednje spore, više tehničkog karaktera. Njihova glavna odlika jeste dužina, što je osoben i komplikovan izazov. Šangaj primarno zahteva visoku aerodinamičku efikasnost, odlično uravnotežen auto koji poslušno menja pravac, a potom dobar prenos snage i sistem za kontrolu trakcije.

Jedno od ključnih mesta je zavoj 1, u koji se ulazi u najvišem stepenu prenosa. Zaokret započinje kočenjem sa više od 300 km/h, potom se konstantno usporava i skreće tokom otprilike šest sekundi i, kako se krivina progresivno sužava, istovremeno šaltuje naniže do druge ili prve brzine. "Jedinica" je toliko dugačka da bezmalo opisuje pun krug i mesto je na kojem se, u vožnji na limitu, lako prave greške. Zbog kombinacije skretanja pri velikoj brzini i istovremenog i kontinuranog kočenja, sile koje deluju na upravljački sistem tu su najjače u sezoni.

Premda krivine presudno utiču na podešavanje, Šangaj ima dva dugačka pravca, pa inženjeri traže set-ap koji istovremeno omogućuje velike krajnje brzine i nizak otpor vazduha, a ne dovodi u pitanje stabilnost u zavojima. Zato se pravi kompromis između aerodinamičkog potiska i maksimalne brzine. Pravcima bi pogodovala "ravnija" krila, ali je onda auto u najvažnijim sporim i srednje brzim krivinama neposlušan i gubi mnogo vremena.

Najbolji primeri su krivine 12 i 13, krucijalne za brzinu na najdužem pravcu, na čijem kraju je glavno mesto za obilaženje. Ako bolidu nedostaje aerodinamički potisak, kroz njih će proći sporije, pa će na ravnom nedostajati zamah i toliko potrebna brzina. Otud i neobična situacija da se na pravcu vozi brže ako je nivo aero potiska viši, odnosno nagib krila veći.

Širina piste omogućuje preticanja, ali je i dvosekli mač, jer pronalaženje idealne linije zahteva dosta truda. Greške nastaju i zbog "slepih" krivina, kao i pri određivanju mesta za kočenje. Najverovatnija strategija biće ona sa dva pit-stopa, što, po proračunu, podrazumeva zaustavljanja u intervalima između 15. i 20. i 33. i 38. kruga.

Reč o tehnici

Najpre aerodinamika: nivo aero potiska podešava se prema odabranom krajnjem cilju: većoj brzini ili većoj stabilnosti. Idealna varijanta je kompromis – automobil dovoljno brz da odbije napade na ravnom i takav da se "lepi" za pistu u zavojima. Nema sumnje da će svi budno motriti jedni na druge i odgonetati ko je šta odabrao.

Ako je aerodinamika ključ uspeha, gume su često slaba tačka. Prednje visoko opterećuju krivine 1 (levu), 7 (desnu) i 8 (levu), dok brojni spori zavoji znače da su zadnji pneumatici pod stresom pri ubrzavanju. U krivini 13, zavoju od 270°, "strada" prednja leva guma jer se odatle snažno ubrzava i napada pravac, a sve vreme deluju i bočne i uzdužne sile. Pošto ih troše i intenzivna kočenja, odabir pneumatika za ovu pistu nikada nije bio jednostavan.

Valja posebno opisati mehanizam destrukcije gazeće površine: s nje se otkidaju delovi i potom lepe na pneumatik, pa on, umesto da je ravan, biva obložen gumom krupno ili sitnozrnaste strukture koja izaziva podupravljanje. Kad do ovoga dođe, brzi krugovi su samo san. Kako staza ima  prilično glatku površinu, izbor ipak pada na mekšu komponentu, ali izdržljivu i otporniju na opisano habanje.

U Šangaju se u više navrata koči sa velikih brzina, naglo i često ubrzava. Brojne su i izmene pravca i pri velikim i malim brzinama. Auto je napred podešen tvrđe, da bi brže reagovao, a pozadi mekše, zbog optimalnog prenosa snage, i stabilnosti pri kočenju, ali i u situacijama kada se istovremeno skreće i koči (krivine 1 i 2) ili skreće i ubrzava (krivine 8 i 13).

Oko 200 KS slabiji motori u kombinaciji sa gumama koje bolje hvataju asfalt uzrokuju da se pod punim gasom provodi više vremena nego 2005. Doduše, ta promena je ovde manje izražena, zato što staza praktično ima tek dve brze krivine. Tokom ove sezone, u proseku se 17% više vremena vozi punim gasom, a u Šangaju je taj porast samo 11% - ukupno 61% kruga. Hlađenje motora i kočnica ne bi trebalo da predstavlja poseban problem, pošto se  očekuju temperature vazduha ne više od 30°.

Dueli i protagonisti

U Kinu se dolazi sa tenzijom zategnutom do pucanja. Alonso ima dva boda prednosti ispred Šumahera, Ferari tri ispred Renoa. Iako za većinu gledalaca u drugom planu, za pilote i timove su od velikog značaja bitke BMW-a i Tojote u konstruktorskom šampionatu (+3 za Bavarce), kao i Mase, Fisikele i Raikonena za treće mesto u vozačkom.

U Renou veruju da će staza pogodovati njihovim formulama, uostalom tu je Alonso 2005. vrlo ubedljivo pobedio. Možda je još i značajnije to što je Šumaher na oba kineska gran prija imao očajan nastup, pa se u francuskom timu nadaju da će se taj trend nastaviti. Ekipa smatra da je psihološki dovoljno snažna da prebrodi uspomene na Moncu, ali i da prevaziđe vrlo neugodnu činjenicu da su od poslednje njihove pobede prošla tri meseca!

Žuto-plavi tim takođe veruje da Fernando bolje od Mihaela podnosi pritisak, jer je Nemac u karijeri više puta pokazao da ne vozi onako kako ume kada je pod presijom. A ona je, kažu, sada veća nego ikada, jer dogodine za Šumija nema popravnog.

Nemac je svestan kakvi su bili njegovi dosadašnji nastupi u Kini (dvanaesti 2004, prošle godine odustao) i kaže da sa pistom u Šangaju ima neraščišćene račune. S druge strane, Barikelo i Ferari tu su 2004. bili pobednici, pa je nesporazum definitivno na relaciji vozač-staza.

Neka se pripremi Raikonen...

Italijanski gran pri uzburkao je mnoge strasti i ustalasao emocije. Priča broj jedan jeste ona o Šumaherovom povlačenju – takva karijera i takav vozač zaslužuju poseban članak, pa sada kažimo samo ovo: Monca je bila buran uvod u završetak jedne burne storije koju će navijači pamtiti sa oduševljenjem, a oponenti s mržnjom. Tužno je oprostiti se od čoveka koji je uspeo da petnaest od šesnaest godina svoje karijere bude u vrhu F1, pilota od kojeg su se od 1994. uvek očekivale pobede i titule.

A opet, veličanstvena je činjenica da je Šumaher bio u prilici da o svemu odluči sam i da napušta sport u fazi kada je aktuelno pitanje "zašto ide" umesto da se povlači kada preovlada stav "dokle više". Retki su oni koji znaju da odu na vreme, i to je još jedan poen koji Šumi upisuje na svoj već ogroman račun. On je i jedini aktivan vozač koji se trkao protiv svih pilota "velike četvorke", Pikea, Mensela, Prosta i Sene i šta gubimo njegovim odlaskom verovatno ćemo u punoj meri shvatiti tek dogodine, na prvom treningu u Melburnu.

Da se desilo drugačije i da je Mihael, recimo, objavio kako će voziti i 2007, primat bi sigurno preuzela storija o spornoj sudijskoj odluci o kažnjavanju Alonsa. Sve je zaista mirisalo na skandal, ali bi on imao mnogo veće razmere da specijalna D evolucija Renoovog motora nije dala svoj doprinos tmurnoj atmosferi u francuskom timu. Može se tvrditi da motor ne bi eksplodirao da Alonso zbog kažnjavanja nije bio prinuđen da forsira, ali valja imati na umu da je Španac vozio tek peti najbrži krug u trci. A samo nekoliko dana kasnije, na testovima u Herezu, dušu su ispustila još dva Renoova agregata, što bi možda moglo da znači da je ekipa žrtvovala pouzdanost zarad performansi. Ako se stvar ponovi u bilo kojoj od preostalih trka, ispašće to katastrofalno pogrešan izbor.

Kimijev transfer u Ferari bio je "najgore čuvana tajna sezone". Raikonen se smatra jednim od najboljih vozača današnjice – možda i "prirodno" najbržim – ali kvaliteti bez kojih danas nijedan pilot neće biti uspešan jesu i savršeno poznavanje tehnike i "disanje u istom ritmu" sa inženjerima i tehničarima, odnosno, ako je potrebno – nametanje tog ritma celom okruženju. Hoće li se Kimi na tom, tako suvereno šumaherovskom polju, pokazati kao dostojan naslednik, jedno je od presudnih pitanja, tim više što je u proteklim godinama u Meklarenu pokazao da je kadar da ono što mu se stavi na raspolaganje vozi najbrže moguće, ali ne i da povede ekipu ili preokrene dešavanja u njoj.

Jedan od skeptika je i Niki Lauda. Bivši trostruki svetski prvak sumnja u to da je Raikonen kadar da Skuderiju održi na okupu po odlasku Šumahera i – moguće – još nekih ključnih ljudi iz dosadašnje postave. Austrijanac strahuje da bi se sve moglo raspasti u "starom italijanskom haosu" i dodaje: "Kimi zna da vozi brzo, ne zna ništa drugo". A upravo "to drugo" – saradnja sa ekipom, uzajamni sklad i motivisanje, potpuno tehničko razumevanje i sposobnost razvoja automobila u željenom pravcu – bilo je jedan od osnovnih sastojaka koji je Šumaheru omogućio da, zajedno sa timom, postigne uspehe bez presedana u F1. Pošto više neće biti tehničkog "fidbeka" na koji su inženjeri navikli, Lauda tvrdi da "Ferari Fincu mora da pruži kompletan i za pobede sposoban auto."

Niki nastavlja: "Kombinacija Kimi i Meklaren funkcionisala je zato što tu nema emocija kao kod Ferarija. A Italijanima je, nasuprot tome, potrebna humana komponenta, i u toj ulozi Mihael je bio idealan. On je mogao da pokrene stvari, a ne vidim da je Kimi kadar da učini isto." Kao neko ko dobro poznaje kako stvari u Skuderiji funkcionišu, Lauda je javno upozorio Kimija na italijansku štampu i na ponašanje van staze: "Vodeći besprekoran privatni život, Mihael je 11 godina opstajao uz italijanske novinare, Kimi mora da uradi to isto. Sva Italija je emotivno iza Ferarija, ali ako pobeda ne bude, a Kimija negde uhvate u "veselijem stanju", on će biti žrtveni jarac za sve, naravno i za ono za šta nije nimalo kriv. I isto tako će proći i kod navijača."

Kupovine, prodaje i transferi

Senzacionalan rezultat Kubice u Monci valja posmatrati i u širem kontekstu dolaska sveže krvi u F1. BMW je imao dobar njuh, jer pored Poljaka rođenog 1984. u svojoj postavi ima i Sebastijana Fetela (rođen 1987!). O Pikeu-sinu i Kovalainenu već smo govorili, ali Luis Hamilton (godište '85.), pobednik GP2 serije i "Meklarenovo dete", jeste još jedan sasvim ozbiljan pretendent na buduću slavu. Problem je što Ron Denis baš ne pokazuje naročitu želju da trkački kokpit u 2007. poveri debitantu karipsko-afričkog porekla.

Flert ruskog biznismena Aleksa Šnajdera sa Formulom 1 nije trajao dugo. Midland F1 prodat je holanskom konzorcijumu na čijem je čelu Spajker, mali proizvođač ekskluzivnih sportskih automobila "modernog retro" dizajna, visokog kvaliteta i performansi, sa tradicijom koja seže do 1903. Ekipa će se ubuduće zvati Spajker MF1. Cela operacija promene vlasništva započela je još na startu sezone, što govori da je Šnajder sve vreme tražio način da se reši svoje investicije.

Ako ništa drugo, Rus je ostavio tim u finansijski boljem stanju u odnosu na ono u kojem ga je zatekao pri kupovini, pre 20 meseci. Uostalom, da on nije spasao Džordan, danas izvesno ne bi bilo ni Spajker F1 tima. A za Holanđane je ulazak u F1 arenu način da pokažu privrženost sportu, sakupe nova tehnička znanja, i – možda i najviše – da svet upoznaju sa svojim brendom i obezbede mu još višu reputaciju.

Novo rukovodstvo tvrdi da tim nije tu samo da popuni broj, već da jednog dana i pobeđuje, a angažovanje Majka "Buldoga" Gaskojna, bivšeg tehničkog direktora Džordana, Renoa i Tojote svedoči da su barem zamisli ozbiljne. Što se tiče motora za 2007, tvrdi se da u dve ili tri postojeće opcije spada i Ferari, pošto holandska i italijanska kuća imaju zajedničke deoničare. Spajker MF1 najavljuje da će imena svojih vozača objaviti uskoro, ali se prirodno očekuje da Kristijan Albers zadrži svoju poziciju.

Neto rezultat ove transakcije jeste još jedan proizvođač više, a jedan privatnik manje u Formuli 1. Novom imenu i novim vlasnicima svakako priliči drugačije ofarbani bolid, a pošto je ekipa sada holandska, Spajker MF1 dobio je obilnu infuziju neizbežne narandžaste. Oranž-sive formule "rimuju" se sa izgledom prototipova s kojima ova kuća inače učestvuje na Le Manu i drugim trkama izdržljivosti.

Reno je potvrdio da je sklopio dogovor o isporuci motora timu Red Bul u 2007. i 2008. Francuska kuća postizala je ogromne uspehe kao liferant agregata Lotusu, Vilijamsu i Benetonu, pa nije čudno da austrijskom timu takvo partnerstvo deluje obećavajuće. Neke od najboljih šasija koje su Renoovi motori pokretali konstruisao je baš Edrian Njui, glavni dizajner Red Bula.

I u ovoj priči postoji "ali", jer Red Bul ima čvrst ugovor sa Ferarijem, a Ditrih Matešic verovatno nije pravio posao sa Renoom da bi jačao svoju B-ekipu. Očekuje se da će "novac progovoriti", da će Red Bul isplatiti Ferariju svoje ugovorne obaveze i italijanske motore preusmeriti timu Toro Roso, iz čega je jasno da je ova vesela družina, naslednik počivšeg Minardija, pa time i sama nominalno italijanska, dobitnik u igri, kako god se stvar završila.

Kako smo najavili, Holanđanin Dornbos dobio je priliku da se ponovo trka. Klin je (očekivano) najuren, pa će Robert voziti Red Bul broj 15 u Kini, Japanu i Brazilu. Dornbos za sobom ima treće mesto u generalnom plasmanu prvenstva F 3000 u 2004. i osam nastupa za Minardi u prošloj sezoni. A u trećeg pilota Red Bula biće promovisan Mihael Amermiler, čiji trkački pedigre obuhvata Red Bul junior program, Italijansku formulu Reno i GP2 seriju.

Komentari 5
Čitajte
Pošalji komentar

Sport

Šumijev poslednji krug u Monci?

Evropski deo Svetskog prvenstva Formule 1 završava se nastupajućeg vikenda Velikom nagradom Italije u Monci. Jedinstveni Autodromo Nazionale di Monza, poslednja preživela brza staza na F1 kalendaru i duhovni dom italijanskog auto i moto-sporta, nalazi se u šumovitom Kraljevskom parku, šesnaest kilometara severoistočno od Milana. Za Moncu kažu da ima svoje srce i dušu, što i nije čudno, budući da je gotovo sinonim za Formulu 1 i da pamti duele Karačole i Nuvolarija, Askarija i Fanđa, Klarka i Hila, Pikea i Prosta, Sene i Mensela...

subota 9.09. 11:59 Komentara: 5