Vodič kroz Hungaroring: "ulična trka u prirodi"

Kada je sovjetski vođa umro, u Kremlju se više nije imalo s kim o tome pregovarati, a okolnosti su htele da jedan od najbližih Eklstonovih saradnika bude Mađar, izbeglica posle revolucije 1956, i on je predložio svoju rodnu zemlju kao mesto gde bi se moglo probati. Pregovori sa mađarskom vladom započeli su 1983, a kada je dogovor bio postignut, konzorcijum državnih preduzeća finansirao je izgradnju završenu za samo devet meseci.

Pre dvadeset godina je je dolazak u zemlju realsocijazma mnogima bio ravan putovanju na tamnu stranu Meseca. Tako su sedam dana pre prve Velike nagrade Mađarske nesrećnog sekretara tamošnjeg Sportskog auto-moto saveza pitali da li se u zemlji može nabaviti meso, ima li hleba ili ga timovi moraju poneti sa sobom. Usput, prvi gran pri organizovan je u godini Černobiljske katastrofe i razbio je strah od putovanja na Istok, a Mađarima spasao turističku sezonu.

Bio je to "prvi crveni gran pri", a priča se da je komentator ABC-ja svoj prenos započeo sa "Drugovi, startujte motore". Danas sve to zvuči smešno, jer se Маđarska u dve decenije drastično izmenila. Hungaroring je evoluirao, ali u mnogo manjoj meri, pa utisci aktera prve trke nose puno sličnosti sa onim što za ovu stazu važi i danas. Sena je, recimo, 1986. kazao: "Ovo je najsporija staza na svetu, a ja sam se na njoj okrenuo pet puta, više nego u celoj svojoj karijeri". Bilo je to i zbog novog, klizavog asfalta, ali vozače je iznenadio pesak koji je vetar neštedimice nanosio na pistu. Keke Rozberg pohvalio je napore organizatora, ali je Hungaroring ocenio kao prikladan za karting ili Formulu Reno, ne i za F1. Prvu trku pratio je i kuriozitet da je za ondašnju konfiguraciju staze kompjuter kao idealno prognozirao vreme za pola sekunde sporije od onog koje će Sena postići na treningu. Premijerni Mađarski gran pri na dan trke uživo je gledalo čak 206.000 ljudi, od kojih je ogroman broj došao iz zemalja "lagera", pogotovu iz bivšeg DDR-a. Organizatori su se "preračunali", pa nije izvezena predviđena distanca, već je trka bila ograničena na maksimalnih dva sata trajanja.

Staza je potom vrlo malo menjana, a najradikalnije prepravke izvedene su 2003, kada je produžen startno-ciljni pravac i kada su reprofilisani prvi zavoj i krivine 12 i 13. Ovo je trebalo da otvori više mogućnosti za preticanja i da novu narav mađarskoj pisti, ali pokušaj nije uspeo. Staza je postala duža, i to je sve.

Dakle, Hungaroring je ostao spor, uzan i prljav, a za TV gledaoce to je verovatno najdosadnija trka u sezoni. Pa ipak, u proteklih 20 godina, čak 17 puta pobeđivali su vozači koji su u karijeri bili, ili će postati svetski prvaci – Šumaher četiri, Sena tri puta, Pike, Hil, Vilnev i Hakinen trijumfovali su po dva puta, Mensel i Alonso po jednom. Samo su Butsen, Barikelo, i Raikonen slavili na Hungaroringu, a nisu postali i šampioni (za Finca se može reći "još uvek nije").

Dodatak za putnike

Trka u Mađarskoj nam je geografski najbliža, pa, ako se preskoče vizna barijera i obezbedi dovoljan budžet, za prave ljubitelje Formule 1 ne postoji dovoljno dobar izgovor da ne odu i vide kako sve to zaista izgleda. Stoga sledeći deo članka sadrži savete koji bi posetiocima trebalo da vikend na Hungaroringu učine zanimljivijim.

Prvo, nikakvi aranžmani koji uključuju samo trku u nedelju nisu prava stvar. Trkački vikend je trkački vikend, a onima koji prvi put odlaze biće naročito bitno da prođu kroz dril nezvaničnih treninga i kvalifikacija. Zatim, tu je i GP2 serija, čije probe i obe trke svakako valja ispratiti. Porše superkup posle F1 i GP2 izgleda, pa, recimo banalno, i gotovo prazne tribine pred kojima oni treniraju rečito svedoče o tome. O lokalnim takmičenjima (ako ih ima na programu), poput Klio kupa da i ne govorim, pa njih, ako već nemate pametnija posla u gradu, provedite sunčajući se i ovlaš pratite dešavanja.

E sad, odakle posmatrati sve to? Ljubitelji avantura, oni koji će se dizati u šest ujutru kako bi uhvatili što bolje mesto, odabraće ulaznicu za "stajanje". Nije nemoguće i tu naći neku dobru lokaciju, problem je što ceo bogovetni dan treba uporno braniti izvojevano mesto od onih koji su se probudili 15 minuta kasnije. A valja i kupiti neki navijački rekvizit, skloniti se od sunca, fiziologija takođe zahteva svoje...

Zato bi preporuka bila ulaznica za tribinu i numerisano sedište. Tačno, to je značajno skuplja varijanta, ali se isplati. Naravno, ne znači da svaka tribina automatski i dobar izbor: "bronzana" i "srebrna 2" ne pružaju dovoljno, a "zlatne 1, 2 i 3" i "superzlatna" koštaju neopravdano mnogo. Dakle, izbor treba suziti na jednu od četiri preostale "srebrne" tribine, ili "zlatnu 4", a pravu odabirate u skladu s tim šta ste zapravo došli da vidite. Pošto se ispred svake tribine nalazi ekran, nema mogućnosti da se "zagubite" u događanjima, ali obratite pažnju da ne provedete celu trku gledajući u njega – to možete i kod kuće, i niste zato potezali iz Srbije. "Zlatna 4" tribina je najnovija i nalazi se iznad prve krivine. Ako se na Hungaroringu igde obilazi, pokušava se tu (bez mnogo nade, da budemo realni), a odatle se pruža i odličan  pogled na izlaz iz boksa. Ova lokacija ima i manu, jer se odatle vidi relativno mali deo staze.

"Srebrna 1" daje odličan pogled na završetak jedinog ozbiljnijeg pravca mimo startno-ciljnog i krivine 4,5,6 i 7, - tu spada i jedina šikana na Hungaroringu. Dakle, bolidi dugo ostaju "u kadru". Mana ove tribine jeste to što su startno-ciljna ravnina i svi propratni sadržaji iznad nje na potpuno drugom kraju staze.

Sa "srebrne 3" tribine pratićete bolide u poslednjoj, četrnaestoj krivini, kao i njihov ulaz u boks. S obzirom na limitiran pregled ostalih delova staze, mislim da odnos uloženog i dobijenog ovde nije dovoljno dobar, pa savetujem da ovo zaobiđete.

Najbolji pregled situacije je sa srebrnih tribina 4 i 5. Obe se uzdižu iznad poslednje krivine, sa njih se vidi ulaz u boks, a bolidi se prate sve od krivine 10, nestajući iz vidnog polja samo u zavoju 13. Odavde se vidi i start, doduše "s leđa" i bočno, ali za bilo koju drugu varijantu, potrebna su višestruko skuplja zlatna sedišta. Četvorka se bira ako se želi bolji opšti pregled situacije, pri čemu se žrtvuje blizina. U obrnutom slučaju, ako je perspektiva manje važna, izbor je petica.

Do Hungaroringa se stiže auto-putem M3, koji vodi ka Debrecinu. Odvajanje za stazu je na 18. kilometru. Ako idete sopstvenim prevozom, ulaznica za tribinu garantuje besplatno parkiranje, što je prednost, jer vlasnici okolnih njiva inače izuzetno lepo umeju da unovče činjenicu da je njihovo parče zemlje u vreme trke bitnije nego ikada u doba poljoprivrednih radova. Oko prilaza stazi ne treba gajiti iluzije – gužve su jezive. U odlasku se i mogu izbeći ako se krene dovoljno rano, u povratku nema pomoći, pa nedelja popodne ume da se pretvori u noćnu moru i to je vreme kada počinjete da zavidite kamperima koji se povlače u svoje prikolice, dok vi sedite u koloni koja izgleda kao da se proteže od Budimpešte do beskraja.

Obratite pažnju i na sledeće: svi putevi oko staze po završetku trke postaju jednosmerni, sa deklarisanim ciljem da vas odvedu ka gradu. I pored toga, saobraćajna policija u ceo poduhvat unosi zadivljujući stepen konfuzije, pošto nastala zagušenja u saobraćaju rešava prebacujući vas na alternativne pravce, pa se trkački vikend može produžiti u posetu mestašcima kroz koja nikad niste želeli da prođete. U principu, ne preporučujem samoinicijativno pronalaženje prečica i "puteva koje niko nije provalio", jer će vas svi oni vratiti u gužvu od koje ste prvobitno pobegli.

Četvrtkom se u poslednje dve godine organizuje "pit lane walk". To je tročasovna, najčešće i jedina prilika da automobilima priđete zaista blizu, eventualno popričate sa mehaničarima i fotografišete sve što vam padne na pamet. Spremite olovku i bilo šta zgodno za potpisivanje, jer možete naleteti na pokojeg vozača, uglavnom nekog od onih anonimnijih.

Obavezni rekviziti: kapa vašeg omiljenog tima ili vozača (ili bilo kakva, samo da se glava sakrije od ubitačnog sunca), krema za sunčanje i nešto hlađeno i bezalkoholno za osveženje (oprez: toleriše se samo plastična ambalaža!).

U Evropi, među dinama

Kada govorimo o posebnostima Hungaroringa, u prvi plan izbijaju podloga i konfiguracija piste. Površina je vrela, a zbog peska i prašine prljava i klizava. Zatim, ona je uzana i teška za preticanje.

Procenat vožnje punim gasom na tesnoj i krivudavoj mađarskoj stazi jeste drugi najniži u godini. Pista zahteva maksimalni aero potisak i veliki nagib krila da bi pneumatici imali što bolji kontakt sa podlogom. Zato i jeste tako teško obilaziti u Mađarskoj – veliki nagib krila i visok potisak stvaraju još veće područje turbulencije iza automobila nego inače i vrlo je teško ostati dovoljno blizu vodećem da se iskoristi zavetrina. Uz to, pravac je prekratak, a u odnosu na njegovu dužinu, područje turbulencije je komparativno veliko.

Van idealne linije, površina staze je uvek ekstremno prljava i na Hungaroringu se vreme vrlo lako gubi i zbog sitne omaške. Zato je, kada se zbog pokušaja obilaženja ili greške skrene sa idealne putanje i na gumama nakupi prljavština, potrebno pet ili šest krivina da se to očisti.  

Da nema Monaka, Hungaroring bi bio najsporija trka u F1 kalendaru. Krivina je četrnaest, a pravac je samo jedan, i on prekratak. Jasno je da ovo daje poseban značaj kvalifikacionoj poziciji. Ako to već nije prva, bolje je da bude sa leve strane (tu je idealna linija i odatle kreću kvalifikovani sa neparnih pozicija). Tokom treninga, sva prašina se natera na desnu stranu, jer je svi izbegavaju, pa je praktično kazna kretati sa mesta 2, 4, 6 i nižih.

Pre modifikacija koje su drugu najkraću stazu na kalendaru produžile na 4,381 km i tako je po dužini smestile ispred Monaka, Interlagosa i Montreala, Hungaroring i nije toliko opterećivao motore jer se svega 43% kruga vozilo punim gasom. Nakon prepravki, procenat je skočio na 50%, a ove godine valja očekivati dalji porast, zbog V8 motora. Trka dugo traje i fizički je vrlo iscrpljujuća. Izmene pistu nisu učinile zanimljivijom za vožnju.

I dan-danas, dvadeset godina posle inauguralnog mađarskog gran prija, vozači je nazivaju "Miki Maus" stazom – u prevodu, nešto većim kartodromom, koji nema izazovne deonice, već sve vreme samo kreni/stani vožnju.

Preko godine se Hungaroring ne koristi mnogo, pa se njegove odlike tokom F1 vikenda menjaju. On postaje brži, i to izuzetno komplikuje život kod izbora pneumatika. Zavoji u Budimpešti su odreda srednje brzi, a automobil je bezmalo stalno u krivini, što gume izlaže posebnom pritisku. Dodatni problem je i temperatura asfalta od oko 40 stepeni, pa odabrana komponenta mora da to izdrži, odnosno ne sme da bude isuviše meka. S druge strane, držanje staze je toliko loše da pneumatici moraju da budu mekani, dakle, pravi se filigranski precizan kompromis.

Iz rečenog se vidi da je stepen prianjanja je i inače nizak, a već i najslabiji vetar nanosi prašinu i primorava vozače na defanzivnu vožnju, jer je tada hvatanje gotovo ravno nuli. Podupravljanje je potpuno normalna i očekivana pojava protiv koje se valja izboriti.

Rashlađivanje je obavezna tema u Mađarskoj – ne samo da su temperature visoke,  već se najčešće vozi u koloni, što znači da samo vodeći može da se nada blagotvornom dejstvu svežeg vazduha. To je problem za sve sisteme, a posebno za motore. Oni trpe ekstremna termalna opterećenja –  u plitkoj dolini u kojoj se staza nalazi ionako se nakuplja toplota, a nema ni dovoljno dugačkih pravaca koji bi ih rashladili. Isto važi i za kočnice: i one se lako pregrevaju, opet ne zbog preteranog opterećenja, već zbog nedovoljnog rashlađivanja.

Retki su vozači koji simpatišu Hungaroring – među današnjim se u takve raritetne slučajeve ubrajaju Alonso, Hajdfeld i Ralf Šumaher, od zvezda prošlosti voleo ga je Berger, a ostali su uglavnom diplomatski izbegavali da pistu preterano kritikuju. Izuzev Žana Alezija, koji nije ni pokušavao da sakrije koliko je mrzi. Svejedno, njegovo mesto u kalendaru je "strateški" dobro, a ove godine mu je značaj još i veći, pošto je za pretendente na šampionski naslov došlo doba da se puca iz svih oružja.

To pokazuje i Reno, koji razmišlja da posle debakla u Nemačkoj, u Mađarskoj ipak upotrebi sada već famozni "mass damper" sistem, jer se nada da FIA neće retroaktivno kazniti tim ako ovaj sklop i definitivno bude proglašen nelegalnim. Da ne bude zabune, zvaničnici u Nemačkoj dozvolili su njegovu upotrebu, a Reno joj tada nije pribegao iz straha od kazne. Pošto se očekuje da će FIA dobiti žalbu protiv odluke nemačkih sudija, francuski tim rizikovaće mnogo ako reši da svoj sistem ipak montira u Budimpešti.