Sport / sportski dnevnici 4

F1 na Indiju: Povratak na "mesto zločina"

Samo sedam dana posle trke u Montrealu nastavlja se šampionat F1. Vozači su se spustili ka jugu i stigli u Indijanapolis, mesto najčuvenije američke trke, i mesto poslednjeg uspeha srpskih košarkaških vanzemaljaca. Fudbalski šampionat sveta približava se kraju, a pažnja čovečanstva polako se vraća ostalim sportskim aktivnostima. Kroz gostovanje Formule 1 na Indiju vodi vas Aleksandar Babić.

Aleksandar BabićIzvor:
Foto: Allianz, Michelin Sport, Shell, Vodafone, DaimlerChrysler

Formula 1 i Amerika imale su indirektnu vezu u godinama između 1950. i 1960. Tada je Indi 500 bio sastavni deo šampionata Formule 1, ali sa njim i nije imao mnogo zajedničkog. Bodovi sa Indija ulazili su u generalni plasman F1, i to je bilo sve; stvarna trkačka veza nije postojala i preko okeana se prelazilo retko. Ferarijev pokušaj 1952. sa učešćem Alberta Askarija na Indiju 500 završen je neuspehom, a u pohod "preko bare", privučeni visokim novčanim nagradama, pojedini vozači i konstruktori krenuli su tek u šezdesetim, kada Formula sa Indijem više nije imala ništa zajedničko.

Prva Velika nagrada SAD održana je 1959. u Sebringu, na Floridi. Već sledeće godine, trka je preseljena na Riversajd u Kaliforniji, ali je ozbiljniji komercijalni prodor ponovo izostao. Bolje rešenje pronađeno je 1961, na Istočnoj obali, na stazi Votkins Glen, i ovde je Američki gran pri održavan sve do 1980, tradicionalno na kraju ili pred kraj sezone. Od 1976, u Americi se vozilo i na ulicama Long Biča, pa su tako godinama postojale Velika nagrada SAD – istok i Velika nagrada SAD – zapad. "Glen" je sa kalendara otpao zbog nemogućnosti da ide u korak sa bezbednosnim zahtevima, a naredne velike nagrade na tlu SAD, "istočne", "zapadne", ili one bez geografskog prefiksa, vožene su na uličnim stazama, što znači da je Formula 1, u nemogućnosti da ih drugačije privuče, gledaocima dolazila pravo na noge.

Lokacije su menjane često, i to sa dobrim razlozima, ali od svega je bilo malo koristi. Long Bič se održao do 1983, avantura u Las Vegasu je zbog slabe posete trajala samo dve godine, a kuriozitet je da se 1982. u Americi vozilo čak tri puta, pošto je na kalendar dodat i Detroit. Jednokratni pokušaj sa Dalasom bio je fijasko, jer kao da niko nije mislio na to kolike će temperature u Teksasu biti usred leta. Iz "Motor sitija" Formula 1 prelazi u Arizonu 1989, ali je Finiks bio univerzalno neomiljen među vozačima i gledaocima, pa je 1991, kada je na dan trke poseta iznosila tragikomičnih 18.000, bilo jasno da je brak F1 i Sjedinjenih Država propao.

Poslednja decenija prošlog veka prošla je bez trka u Americi, ali su poslovni interesi praktično zapovedali da Formula 1 tamo pokuša ponovo. Pošto je serija morala da se vrati na velika vrata, boljeg mesta od Indijanapolisa nije bilo. Povrh svega, proširenje aktivnosti legendarnog autodroma bilo je u planu njegovog vlasnika, Tonija Džordža, pa su pripreme započele već 1998. Od čuvenog Indi ovala iskorišćeni su prva krivina i deo startno-ciljnog pravca, a za Formulu 1 je u unutrašnjosti perimetra ovalne piste izgrađen specijalni, sporiji deo, koji je ispao prilično nemaštovit i pokazao se kao vozački nezahtevan.

Na takvoj stazi ponovo se krenulo sa Velikom nagradom SAD, a premijerna trka organizovana je u septembru 2000. Spoj je bio prilično uspešan – Amerikanci su posebno cenili to što Formula 1 na Indiju vozi i u slučaju kiše (nezamislivo na ovalnim stazama), borba za titulu između Šumahera i Hakinena bila je u punom zamahu, a da je publika pristupila bez predrasuda, dokazuje i broj od 225.000 gledalaca.

Amerika i F1: Ljubav? Mržnja? Biznis!

Nastavak priče nije tako srećan. Već sledeće godine, trka je održana nepune tri sedmice posle tragedije 11. septembra i dešavanja na stazi pala su u senku pred mnogo krupnijim. Na to promoteri F1 sigurno nisu mogli da utiču, ali su morali da izbegnu kasnije gafove i farse. Tako pokušaj Šumahera i Barikela da 2002. "insceniraju najtešnji finiš ikada" sigurno nije osvojio simpatije publike, dok je Formula 1 praktično sama sebi pucala u nogu prošle godine, kada su, zbog Mišlenovih problema, startovali samo bolidi Ferarija, Džordana i Minardija. Neko vreme postavljalo se pitanje hoće li posle tako žestoke bruke uopšte biti povratka na Indijanapolis, ali su, barem za ovu godinu, ratne sekire zakopane.

Budućnost na Indiju nije osigurana, daleko od toga. Naime, novi ugovor sa organizatorima Američkog gran prija tek treba da bude potpisan, a Berni Eklston je krenuo oštro. "Formuli 1 nije važno da li se gran pri održava u Americi ili ne," tvrdi njen prvi čovek. "Šta smo dobili odande? Samo probleme. Ako tamo nekome kažete dobro jutro a prošlo je podne, velike su šanse da će vas tužiti. U Americi nikad nije bilo sponzora, sa televizijom ide loše, gledaniji smo na Malti. Ako hoće da imaju trku, spreman sam da s njima razgovaram, i to ću i učiniti. Ali, nisam spreman da tu trku subvencionišem."

Da podsetimo, Eklston je čovek koji je u osamdesetim na svim nabrojanim stazama pokušavao da održi F1 u Sjedinjenim Državama. On je tvrdio da svetski šampionat nije svetski ako bar jednu trku ne vozi tamo, on je priželjkivao uspešan američki tim i američke vozače, a sada tvrdi da ova zemlja nije vredna pažnje jer nikad zaista nije prihvatila Formulu 1. Navedena izjava zvuči kao tvrđenje pazara pred potpisivanje novog ugovora i signal da se Toni Džordž ne nada spuštanju cene od 20 miliona dolara, koliko se od Indijanapolisa godišnje traži za organizaciju trke. S jedne strane, to je razumljivo, pošto postoje organizatori voljni da plate koliko se od njih traži kako bi se našli u "društvu odabranih": Belgija hoće da izboksuje povratak na kalendar, isto žele i Južna Afrika i Portugal, a i Indija je igrač koji se ne sme ispustiti iz vida.

Problem je u tajmingu. Ove teške reči puštene su u javnost pred godišnjicu debakla 2005, u vreme kada bi cela serija morala da zauzme nešto smerniji stav na mestu gde je počinila verovatno najveću brljotinu u svojoj novijoj istoriji. Čovek ne može a da se ne zapita da li Berni svesno ide na miniranje pregovora sa čelnicima Indijanapolisa. Ako bi bilo tako, u najnepovoljnijoj situaciji našli bi se proizvođači. BMW, Mercedes, Tojota i Honda nikad nisu krili da je njihov angažman u F1 tesno skopčan sa ambicijama na američkom tržištu, dok, recimo, 40% Ferarijeve proizvodnje završi u Sjedinjenim Državama.

Ko je kome (ne)potreban?

Glavni problem koji Formula 1 ima u Americi jeste velika konkurencija, i u automobilskom, i u drugim sportovima. Ona tamo ne uživa "non plus ultra" status kakav je odavno izborila skoro na svakom drugom mestu, već za publiku i sponzore mora da se bori, od čega se, budimo iskreni, poprilično odvikla. Takođe, u Sjedinjenim Državama se ne može očekivati da vlada "zalegne" iza događaja i podupre ga u bilo kom smislu ako stvari pođu naopako, a kamoli da stavi na raspolaganje svoje resurse i uloži milione u izgradnju supermoderne staze i promociju trke, kao što je učinjeno, recimo, u Maleziji i Turskoj. U Americi staze grade poslovni ljudi koji od svojih aktivnosti očekuju zaradu i ne pada im na um da rade sa gubicima.

Takođe, u Sjedinjenim Državama nema gledaoca koji će se zadovoljiti činjenicom da je "Formula 1 stigla u grad". Publika za svoj novac očekuje predstavu, i neće se diviti tehničkom savršenstvu i činjenici da su, na primer, inženjeri Renoa napravili bolji auto od Meklarenovih, već će tražiti akciju na stazi. A ako je ne dobije od Formule 1, uvek joj ostaju NASCAR, ChampCar, IRL, NHRA, ALMS, Grand Am i druge serije.

Naravno, nikad nije kriva samo jedna strana. Pored toga što su donekle razmaženi, američki gledaoci imaju i drugačije shvatanje trka. O tome govori i slučaj od pre skoro četvrt veka. Prostova pol pozicija iz 1982. u Detroitu žestoko je ismevana u kolumni lokalnih novina, jer je brzina kruga iznosila za Amerikance nepojmljivo sporih 83 milje na sat. Iako je to rezultat postignut na uličnoj stazi, publika naviknuta na ovalne trke i vožnju točak uz točak na 200 mph, očigledno u njemu nije mogla da vidi ništa posebno vredno.

Propusti su brojni i počinile su ih obe strane, a šteta je možda već sada nepopravljiva. Iz dosadašnjeg iskustva, definitivno je jasno da Amerika može bez Formule 1, a važi i obratno. Najdeblji kraj u slučaju još jednog razlaza izvući će već pomenuti proizvođači i korporacije kojima nije do trka nego do tržišta.

Indijanapolis gran pri staza – konfiguracija i zahtevi

O nastanku i istoriji legendarne staze govorili smo u tekstu o ovogodišnjoj trci Indi 500. Već opisana konfiguracija za Američki gran pri jeste spoj većeg dela originalnog startno-ciljnog pravca i krivine 1, i za F1 načinjene spore sekcije. Pošto se Indi oval vozi suprotno smeru kazaljke na satu, a F1 vozi desni krug, krivina 1 ovog vikenda postaje krivina 13 i ovu izmenu treba imati na umu. Staza za Formulu 1 dugačka je 4.192 metra, ima trinaest zavoja, devet desnih i četiri leva, kao i najduži pravac na kalendaru od 1.820 metara.

Na Indiju na pravcu bolidi prelaze 340 km/h, a punim gasom vozi se 61% kruga, ali je još bitnije što tu spada i pun gas u kontinuitetu od 23 sekunde, što je najduže u celoj sezoni. Zahtevi postavljeni pred motore zaista su ekstremni, a pravi "tour de force" jesu deset završnih sekundi pravca punim gasom u najvišem stepenu prenosa.

Između "pravog" Indija i dela izgrađenog za F1 postoji ogroman kontrast. Ta mešavina pred inženjere postavlja sasvim oprečne zahteve, pa su aerodinamička rešenja i izbor guma rezultat velikih kompromisa. Za brži deo staze, idealna bi bila aero konfiguracija koja se upotrebljava u Monci, dakle što niži potisak, što manji nagib krila, i što manji otpor vazduha. Ali, ostatku Indijanapolisa pogodovala bi rešenja sa visokim aerodinamičkim potiskom, kakva se sreću u Monaku.

Kod guma se ova "šizofrenija" nastavlja. One moraju da budu sposobne da izadju na kraj sa jedinstvenim opterećenjima i snažnim bočnim silama koje donosi nagib od 9° u krivini 13, i upravo to je bila rak-rana Mišlena 2005. Dodatno, visoke brzine na pravcu prouzrokuju intenzivno zagrevanje pneumatika, pa se mora sprečiti njihova ekstremna degradacija, koja nastaje iznad 95 stepeni Celzijusa. Sporom delu staze pogoduje mekša komponenta, koja bolje hvata podlogu, ali ako su gume isuviše mekane, relativno grub asfalt ih vrlo brzo istroši. Znači da su i pneumatici kompromisno rešenje – mekani zbog sporijeg dela, ali dovoljno izdržljivi da se previše i prebrzo ne pohabaju.

Što se rata Bridžstona i Mišlena tiče, Francuzi su u Kanadi zabeležili svoj istorijski stoti trijumf u Formuli 1. Predstojeći vikend predstavlja nov izazov, jer su sve dosadašnje F1 pobede na Indijanapolisu postigli automobili na japanskim pneumaticima. Jasno je da je "know-how" Bridžstona ovde daleko veći, jer proizvođač sa svojim brendom Fajerston učestvuje u IRL seriji.

Kao i Montreal, Indi je pista za snažne motore, u kombinaciji sa srednjim i nižim nivoima aero potiska, a ritam vožnje razbijen je na sporom delu staze, gde primat imaju efikasan prenos snage na podlogu i stabilnost na kočenju. Rezultat potrage za kompromisom između pobrojanih ekstrema jeste set-ap sličan onom iz Kanade, pošto su aerodinamički zahtevi za obe staze slični, a ni u Indijani nema brzih krivina. Sa tehničke strane, krivinu 13 inženjeri tretiraju kao pravac, zbog nagiba koji omogućuje da se njom vozi punim gasom sa 280 km/h.

Mesto za preticanja, odnosno napade iz zavetrine, jeste završetak startno-ciljne ravnine, uz neophodan preduslov da bolid generiše što manji otpor vazduha. Staza je tu najšira i vozačima omogućuje da voze različitim putanjama.

U prvoj godini je bilo nedoumica koji je deo staze bitniji, odnosno treba li žrtvovati krajnju brzinu zarad boljeg ponašanja u sporom delu, ili baciti težište na pravac. Ove godine će se ponovo razmatrati ustaljeni principi, zbog promene konfiguracija motora i smanjenja snage za oko 200 KS.

Sezona u brojevima

Pošto smo se u ovom tekstu više bavili komplikovanim odnosom Formule 1 i Amerike, podrobnija polugodišnja analiza učinka svih vozača i timova ostaje zadatak za neki drugi put. Kao uvod u tu analizu, poslužiće sledeći podaci.

Svaki od 11 timova Formule 1 u ovoj polusezoni imao je po osamnaest startova. Pobeđivali su samo Reno (7) i Ferari (2 puta). Francuska ekipa ima 11 podijuma, Skuderija 8, Meklaren 6, a Tojota i Red Bul po jedan. Reno je najuspešniji i po broju pol pozicija (6), ispred Ferarija sa 2 i Honde, koja je na treningu jednom bila najbrža. Jedina kategorija u kojoj su francuska i italijanska ekipa izjednačene jeste broj najbržih krugova – obe imaju po tri, a slede Meklaren sa dva i Vilijams sa jednim.

Šampion po broju mehaničkih defekata je Super Aguri (8 odustajanja zbog kvarova), a slede ga Vilijams i Red Bul sa po šest. Tek nešto pouzdaniji jesu Tojota (5 kvarova), i Meklaren (4). Mehanika je Hondu i Midland zaustavila tri puta, Toro Roso i BMW dva puta, Reno jednom, a Ferari nije imao kvarova koji bi ga primorali da od trke odustane.

Trke su zbog incidenata pre vremena najčešće završavali Vilijams i Toro Roso (po tri puta), a po dva puta je to bio razlog odustajanja za Super Aguri, Midland, Red Bul, Tojotu, Meklaren i Ferari. Jedan udes imao je BMW, dok trke Renoa i Honde nijednom nisu okončane zbog sudara.

U nedelju se na Indijanapolisu voze 73 kruga. Bitne referentne tačke jesu vreme prošlogodišnje pol pozicije od 1:10.625, koju je tada osvojio Jarno Truli, kao i najbrži krug od 1:11,497, vlasništvo Mihaela Šumahera. Nemac je inače najuspešniji vozač na ovoj stazi, pošto je trijumfovao četiri puta, a po jednu pobedu zabeležili su Hakinen i Barikelo.

Kakva god bila sudbina Velike nagrade SAD, primarni cilj za 2006. jeste izbrisati sećanja na prošlogodišnju blamažu, i to u svojim saopštenjima potenciraju svi timovi. Čišćenje obraza pred američkim gledaocima nalaže da publici mora da se pruži prvoklasni događaj, pošto ona oseća da je lane ostala debelo zakinuta. Ako se tako i dogodi, tim bolje za sve.

Komentari 4
Čitajte
Pošalji komentar