Indi 500: poreklo, istorija, tradicija

Ponosni na tradiciju i spremni da se njome diče čak i ako u globalnim okvirima i ne predstavlja nešto naročito, Amerikanci u stazi Indijanapolis zaista imaju pravi dragulj. "Indianapolis Motor Speedway" (IMS) podignut je u proleće 1909. s ciljem da postane probni poligon za prozvođače automobila, jer je tada prestonica američke auto industrije bio Indijanapolis, a ne Detroit. Povremeno su organizovane i trke, ali je početna slaba poseta prouzrokovala odluku da se umesto više nadmetanja godišnje, upriliči jedno, ali spektakularno.

Originalna podloga od tucanika i katrana pokazala se ubistvenom po automobile čim je staza puštena u funkciju, pa je 3,2 miliona bočno položenih cigala u avgustu 1909. formiralo novu površinu, po kojoj je staza dobila nadimak "Brickyard".Asfaltiranjeneravnijih delova piste započelo je 1936, i do 1941. pod ciglama je ostalo samo startno-ciljni pravac. Završno i kompletno pokrivanje asfaltom izvedeno je u jesen 1961, a u znak sećanja, izuzetak je napravljen načuvenoj jednoj jardi na startno-ciljnoj liniji.

Ako se podloga menjala, konfiguracija staze ostala je ista od 1909. U pitanju je pravilni, četvorougaoni oval dužine 2.5 milje. Spidvej ima četiri krivine od po četvrt milje, a nagib svake od njih iznosi 9 stepeni i 12 minuta. U današnjim automobilima, u krivinama na vozače deluju sile od 4G. Oblik piste uslovila je veličina poseda prvobitnih vlasnika.

Osobenost Indijanapolisa jeste u tome što ima dužinu koja bi ga danas svrstala u superspidveje, ali je od njih značajno uži i sa relativno malim nagibom krivina za suprotstavljanje centrifugalnoj sili. Indijanapolis i kao staza i kao događaj simboliše neke od specifičnosti organizacije, shvatanja i percepcije auto-sporta u Sjedinjenim Državama.

Ovalne piste ne postoje samo u Americi, ali su tamo najrasprostranjenije. Jednostavnije su za projektovanje i izgradnju, jeftinije za upotrebu i održavanje, a tribine se, prema interesovanju, mogu proširivati i dodavati nove, praktično dok se od autodroma ne napravi stadion. Nemala prednost za gledaoce jeste i to što se, barem na kratkim ovalima, sa jednog mesta vidi praktično cela staza, što je na klasičnim autodromima (i na Indiju) nemoguće.

Kada su 1911. udarani temelji ovoj trci, tadašnji organizatori zamislili su da ona traje približno sedam sati, od sredine jutra do kasnog poslepodneva. Pretpostavljeno je da bi distanca od 500 milja ispunjavala ovaj uslov, a tako se zaista i dogodilo, pošto je prvi pobednik prošao kroz cilj posle 6 sati, 42 minuta i 8 sekundi. Zabeleženo je da je inauguralnom Indi 500 izdanju prisustvovalo 80.200 gledalaca koji su ulaznice platili po 1 dolar. Bio je to početak legende koja će se u nastupajućim godinama prekidati samo u vreme I i II svetskog rata, između 1917-18 i 1942-45.

Staza je od 1945. vlasništvo porodice Halman-Džordž, koja i rukovodi IMS-om. Anton Toni Džordž, unuk posleratnog vlasnika, njen je predsednik i izvršni direktor.

Šta vredi znati

Među višestrukim osvajačima Indija 500 najviše se cene trojica četvorostrukih pobednika: A. Dž. Fojt (1961, 1964, 1967, 1977); Al Anser (1970, 1971, 1978, 1987) i Rik Mirs (1979, 1984, 1988, 1991). Ovu trku niko nije osvojio više od dva puta zaredom.

Do sada su se četiri žene trkale na Indiju 500: Dženet Gatri (1977-79), Lin St. Džejms  (1992-97, 2000), Sara Fišer (2000-04) i Danica Patrik (2005), koja će nastupiti i 2006.

U osam slučajeva Indijanapolis 500 osvojili su rukiji, a nama su svakako najatraktivnija imena Grejema Hila (pobednik 1966), Huana Pabla Montoje (2000), i ovogodišnjeg učesnika Helia Kastro Nevesa (2001). Dodajmo i to da je poslednji pobednik Indija 500 u doba pre velikog raskola u američkom auto-sportu bio Žak Vilnev.

Najbrži krug ikada izvezen na Indijanapolisu bio je kvalifikacioni krug Holanđanina Arija Lajendajka iz 1996. a rekordna brzina iznosi 237.498 mph. Isti čovek je te godine provezao i krug od čak 239.260 mph, ali je to bilo na nezvaničnom treningu.

Nagrada za prvog pobednika 1911. iznosila je 14.250 dolara. Prvi vozač koji je zaradio više od milion dolara pobedom na Indijanapolisu bio je Emerson Fitipaldi 1989. Lane je Denu Veldonu trijumf doneo oko milion i po dolara, uz nagradni fond od preko 10,3 miliona.

Američki "mesec maj"

Trka Indi 500 koja se svake godine vozi poslednjeg vikenda pred nacionalni praznik "Memorial Day" samo je završni čin, kulminacija celomesečnog festivala brzine. Odatle potiče izraz "mesec maj" u rečniku svakog zaljubljenika u auto-sport preko Atlantika. Gotovo svakog dana u maju nešto se dešava na stazi i oko nje. Ceo događaj započinje danom kada rukiji dobijaju priliku da prvi put vežbaju na Indijanapolisu. U vreme kada je bilo mnogo više pretendenata na predviđene 33 startne pozicije, pojedini vozači otpadali su već u ovoj fazi.

Posle (po pravilu) sedam dana takvih treninga, dolazi "pol dan". Tokom meseca maja nekog drugog dana se može voziti i brže, ali se samo na "pol danu" osvaja prva startna pozicija. Kada su sva 33 mesta popunjena, vozi se poslednja kvalifikaciona sesija na kojoj otpadaju najsporiji. Nešto slično danas gledamo u Formuli 1, a u Americi se proces naziva "bumping", pa otud i naziv "Bump Day".

U praćenju i objavljivanju rezultata treninga ili trke, vremenima kruga pridaje se drugorazredni značaj, pošto na publiku mnogo jači utisak ostavlja prosečna brzina. Ovo se može razumeti, jer svaki vozač ima barem neku predstavu o tome šta znači 220 milja na sat, a vreme kruga je prilično apstraktna kategorija.

Još jedna specifičnost Indija 500 jeste i "Carb day", koji se održava četvrtkom ili petkom uoči udarnog vikenda, kada svi voze sa trkačkim set-apom, pošto su treninzi i kvalifikacije završeni. A kako je podešavanje karburatora bilo značajan deo pripreme automobila za trku, naziv se zadržao i decenijama pošto su sistemi napušteni.

Veliki dan, dan trke, zvanično je samo jedna od rundi nekog šampionata (Indycar, IRL), ali je zapravo okosnica serije u kojoj se vozi, štaviše to je praktično kamen-temeljac auto-sporta u Americi. U srećna vremena, Indi 500 znao je da na tribinama okupi i blizu pola miliona gledalaca, pa nije čudno da je u takvim okolnostima pobedniku bila osigurana trkačka besmrtnost."Najveći trkački spektakl" još uvek je jedan od najstarijih i tradicijom najbogatijih događaja u auto-sportu, čija se TV publika procenjuje na oko 320 miliona ljudi (van SAD).

I broj od 33 učesnika svoje uporište ima u tradiciji. Do njega se stiglo kada je posle inauguralne trke, na kojoj su se pojavila četrdesetoricatrkača, procenjeno da bezbedna distanca između ravnomerno raspoređenih automobila duž piste iznosi 400 stopa. Po toj računici, na 2.5 milje Indijanapolisa mogla su da stanu 33 automobila. Uz mestimične varijacije u broju startera, magični broj je ipak ostao.

U poslednjim godinama, on je postao prava opsesija organizatora, svesnih da bi svaki neuspeh da se obezbede 33 bolida na startu bio znak da Indi 500 nije više ono što je bio. Objektivno, vrednost ove trke zaista je devalvirala, pa se, recimo ove godine, u nju iz poodmakle penzije vraćaju bivši asovi (Majkl Andreti, Al Anser junior), ili se prilika ukazuje potpunim anonimusima.

Trofej

Pobedniku se od 1936. uručuje Borg-Vorner trofej. Ovo čudo od pehara visoko je 162,5 santimetra, teško 45 kilograma i napravljeno je od čistog srebra. Pošto se na trofej svake godine dodaje reljef lica pobednika a urezuju se i ime, prosečna brzina i datum pobede, mesta za to predviđenog ponestalo je 1986. Rešenje je pronađeno u dodavanju postolja, što je ponovljeno 2004. U svom sadašnjem izdanju, ovaj "trkački Oskar" može da primi lica svih pobednika do 2034 godine.

Kada je pre 70 godina napravljen, pehar je vredeo 10.000 dolara, a danas se procenjuje na 1,5 million. Simbolička vrednost je, jasno, neprocenjiva. Naravno, Borg-Vorner trofej ne postaje vlasništvo osvajača Indija 500, već ostaje u muzeju na Indijanapolisu. Od 1988, pobednici postaju stvarni vlasnici 25.000 dolara vredne replike, takozvanog Bejbi-Borga.

CART vs IRL

Priča o tome šta je Indi 500 danas velikim delom je i priča o cepanju nekada jedinstvene Indycar serije na CART (potom Champcar) i IRL. Zato je ulazak u genezu ovog raskola neizbežan.

Organizovanjem trka u Sjedinjenim Državama najpre se bavila Američka automobilska asocijacija, pa je 1956. stvar preuzeo USAC (United States Auto Club). Kontrola nad pravilima i novčanim tokovima bila je razlog zašto su timovi u sedamdesetim godinama XX veka osnovali CART (Championship Auto Racing Teams), koji je 1978. uspostavio takmičenje nazvano Indycar World Series. U ovom šampionatu Indijanapolis je jedini ostao pod kontrolom USAC-a. Iako se bodovao isto kao i bilo koja druga trka u prvenstvu, Indi 500 nudio je najveći prestiž, ali i najveće novčane nagrade.

Uz postojeće CART/USAC dvojstvo, oko Indija je vladao relativan mir od 1983. do 1994. Onda je vlasnik IMS-a Toni Džordž objavio da planira da skine trku sa kalendara CART serije i od nje napravi centralni događaj novog takmičenja, nazvanog Indy Racing League (IRL).

Mišljenja oko uzroka ovog poteza razlikuju se. Pristalice tvrde da Indi 500 nije imao zadovoljavajući status, iako je bio okosnica CART šampionata, a smetao im je i rastući broj  vozača stranaca, koji su "zauzimali mesta američkih talenata". Takođe, na kalendaru serije smanjivan je broj ovalnih trka, što tradicionalna publika nije gledala blagonaklono.

Oponenti kažu da je Indi 500 postao žrtva politike i da ga je Toni Džordž ("grobar američkih trka formule") praktično žrtvovao radi sopstvenih interesa, a na štetu auto-sporta. Istina je da su neki američki vozači zahvaljujući Džordžu nastupili na famoznom "Brickyardu", koji bi inače za njih ostao samo san, ali je činjenica i da su prava i velika imena u početku izostajala. Zaista, u svojoj prvoj sezoni 1996, IRL je privukao ili istrošene ili neiskusne i nepoznate takmičare i timove, pa je izgledalo da je seriji osigurana propast.

Američki auto-sport podelio se u dva (i danas) krvno zaraćena tabora. Toni Džordž, predvodnik raskolnika, podelu je opravdavao svojom "vizijom", pod kojom je podrazumevao promociju domaćih (američkih) vrednosti: vozača, tehnike i staza. Verovatno inspirisani ogromnom popularnošću američke "nacionalne klase" (NASCAR) u kojoj su se u to vreme vozile isključivo ovalne trke, prebezi su smetnuli s uma da se trkačkim automobilima izvedenim iz serijskih može voziti točak uz točak, ali da isti takav pokušaj sa formulama često rezultira jezivim udesima.

Posle raskola 1996, CART je zadržao najbolje vozače, sponzore i tehničke partnere (Rejnard, Lola, Svift šasije, Fajerston i Gudjir pneumatike, Hondu, Tojotu, Ford i Ilmor kao isporučioce agregata). IRL je započeo sa vozačima druge klase, iz osnova promenivši tehničku regulativu, ali im je tada jedini, a do danas najjači adut bila staza Indijanapolis i trka 500 milja.

IRL serija dugo je mnogima služila za podsmeh, pošto se u najvećem broju slučajeva pokazala kao mesto u kojem isluženi vozači nalaze uhlebljenje, ili je voze oni koji je shvataju kao odskočnu dasku do NASCAR-a. Kalendar sačinjen isključivo od ovalnih trkališta takođe je delovao odbojno na sve one kojima su takve trke u principu strane, a njih nije malo. Posledično, serija nije imala praktično nikakvu privlačnost van granica Sjedinjenih Država.

Nesumnjiva prednost bila je na strani CART-a sve do prvih godina novog milenijuma. Takmičenje je imalo dobro uravnotežen kalendar, koji je obuhvatao klasične piste, ulične staze i ovale, a međunarodnu popularnost obezbeđivali su trke u Australiji, Južnoj i Centralnoj Americi, Japanu i Evropi i vozači sa opštepriznatim kvalitetima. Jedino što je nedostajalo bio je Indi 500, ali je izgledalo da se bez njega može.

Možda ključni preokret načinjen je 2000, kada je Čip Ganasi, još uvek učesnik CART-a, odlučio da svoje pilote, Vasera i Montoju prijavi i za Indy 500. U trci je Montoja bio dominantan i do pobede je stigao vodeći tokom 167 od 200 krugova, tako ponizivši regularne IRL timove. Sledeće godine, isto je učinio i Rodžer Penske, vlasnik jednog od najuspešnijih trkačkih timova u SAD. Od 2002, Penske i Ganasi su stalni učesnici IRL-a, a njihov primer sledili su i Rejhal, Andreti i Fernandez.

Stvari su za CART krenule nizbrdo onda kada su čudne odluke menadžmenta i nestabilnost u pravilima doveli do toga da Honda i Tojota pređu u suparnički tabor. Obe korporacije u svojim izjavama za javnost kamuflirale su ono glavno: svest da ipak postoji samo jedan Indi 500 i da će ta trka, više nego bilo koja druga, uticati na njihove prodajne rezultate na najvažnijem automobilskom tržištu na svetu.

Istim rezonom rukovodili su se i veliki sponzori, pa se situacija potpuno promenila – CART je postao serija sa jednom šasijom (Lola), jednim liferantom pneumatika (Bridžston) i agregata (Ford), a IRL je imao pul japanskih motor-partnera i Ševrolet, i Panoz i Dalara šasije. Svejedno što su automobili bili prilično riskantni za vožnju i što je obilje teških incidenata donelo IRL-u pogrdni naziv "Injury Racing League". Svejedno i što je "vizija" Tonija Džordža o promovisanju američke tehnike i vozača neslavno krahirala.

Kada je CART ubrzo bankrotirao, ispostavilo se da u rukovođenju ovako velikim poduhvatima nema mesta demokratiji (bolji dokaz od načina na koji funkcioniše Formula 1 nije potreban).Prava i infrastrukturu otkupili su preostali vlasnici timova,takmičenje je ponovo krenulo od nule, već dve godine se zna ko je gazda u kući i serija je na putu ozdravljenja.

S druge strane, IRL je prekinuo svoju decenijsku praksu i okušao se i na "normalnim" autodromima – u ovosezonskom kalendaru ima ih tri. Priče o ujedinjenju ponovo su u opticaju i o tom činu se govori kao o spasilačkom za trke formula u Sjedinjenim Državama, pošto je vreme pokazalo da nema dovoljno publike, partnera i sponzora da bi se na kvalitetan način ispratila oba takmičenja.

Indi 500, legendarni spektakl, kruna "meseca maja" i cele trkačke sezone, za mnoge je sada jedini događaj koji u IRL seriji vredi pratiti. U vozački slaboj konkurenciji, "besmrtnici" su postali i neki kojima to u drugačijim uslovima nikada ne bi pošlo za rukom. Dokle je sve stiglo, možda je i najbolje konstatovao Huan Pablo Montoja (a ko bi drugi?), kada se 2000, posle svoje više nego ubedljive pobede u prvom pokušaju, zapitao zašto oko te trke vlada tolika fama kada je on trijumfovao tako lako.

Indi 2006

Ovogodišnji Indi 500 vozi se 28. maja, a ujedno je i mali jubilej, pošto se trka održava 90. put. Tehnički paket varira samo u izboru šasija (Dalara ili Panoz), dok je ostalo uniformno – trolitarski Honda V8 agregati sa aluminijumskim blokom, koji kao gorivo koriste etanol, i Fajerston pneumatici.

Prošle godine je Danica Patrik umalo postala prva žena osvajač pol pozicije na Indijanapolisu, u trci je 19 krugova provela u vođstvu, a završila je četvrta, pa je IRL taj rezultat medijski iskoristio do granica neukusa. Ove godine je najveći adut u "podizanju temperature" porodični nastup Andretija. Otac Majkl će, posle dvogodišnje trkačke pauze, na Indiju startovati 15. put i pokušati da konačno pokori 500 milja, što mu tokom duge i bogate karijere nije uspelo. Devetnaestogodišnji sin Marko debituje na legendarnoj stazi i nema sumnje da će ovom "sukobu generacija" biti posvećena ogromna pažnja.

Po običaju, organizatori su uložili značajan trud da popune sva 33 startna mesta, pa i ne čudi što za gotovo polovinu učesnika znaju samo oni koji baš aktivno prate prekookeanske trke. Pol poziciju osvojio je Sem Horniš, vozač Penskeovog tima, koji je u četiri kvalifikaciona kruga zabeležio prosečnu brzinu od 228.985 mph. Kako je Horniš bio dominantan i na ostalim trening sesijama, za nedelju je sigurno jedan od favorita. Pošto se kiša postarala da dobro ispretura ovogodišnji kalendar zbivanja na Indijanapolisu, "pol dan" održan je sa sedam dana zakašnjenja.

Na listi ovogodišnjih učesnika nalaze se čak šestorica ranijih pobednika Indija 500: branilac naslova Den Veldon (pobednik 2005), Badi Rajs (2004), Helio Kastro Neves (2001, 2002), Edi Čiver (1998), Badi Lazir (1996) i Al Anser junior (1992, 1994).

Recept za uspešan nastup na Indiju 500 isti je kao i za svaku trku od 500 milja. Otprilike četiri petine distance vozi se relativno defanzivno, sa ciljem da se previše ne opterete bolid i gume, da se izbegnu udesi i ostane u istom krugu sa vodećima. Poslednjih 100 milja predstavlja pravo finale, i tu se kreće u ofanzivu. Uopšteno, bolje je imati automobil koji se dobro ponaša kada je lakši, jer se najveći broj ključnih preticanja dogodi pred kraj trke.

Dakle, ostavimo po strani ratove oko novca, kontrole, moći i uticaja, sukobe u kojima su zapravo svi izgubili. Zaboravimo priče o razdvajanju i ujedinjenju i koncentrišimo se na Indi 500. Na stazi govore sposobnost, veština i hrabrost, a postoji i izreka, koja, prevedena i upristojena, glasi: "kad se da znak za start, gluposti prestaju". Bez sumnje, tako će biti i ove godine.