Božo Ristić za B92: „Dakar vozim iz ljubavi“

O Ristićevom nesalomivom duhu govori avantura iz Kine, gde mu je tokom šest hiljada kilometara motor ispuštao ulje na zadnji točak, a on ga čistio vozeći kroz pesak. O osećaju solidarnosti, činjenica da je na Dakar reliju sa kolegom i zemljakom ostao sve dok ovom motor nije osposobljen za nastavak. Božo zbog udesa nije dospeo do cilja u Buenos Airesu, ali je i stavom i etikom osvetlao obraz. U ekskluzivnom intervjuu za B92, naš takmičar govori o nekim od brojnih iskustava iz Argentine. Jedno od njih glasi: nisi najbrži kada najbrže voziš...

Aleksandar Babić Srbija
Podeli

Bilo je najavljeno da ćeš na Dakaru voziti Hondu, ali si se odlučio za KTM. Kako se i kada desio prelaz na drugi motor?

Ja sam se 15. maja prijavio za učešće na Dakaru sa Hondom. Dva meseca posle, u julu, kupio sam KTM. Zvao sam organizatore da pitam da li je potrebno da se menja prijava, a oni su rekli da se takmičite s motorom kojim dođete na tehnički pregled u luku Avr. Tako je i bilo, s tim što oni to nisu apdejtovali na sajtu.

Tvoj Dakar 2009. završio se na prvom poluvremenu, ali si ostao upamćen po pomaganju drugim učesnicima, ne samo Sagmajsteru. Koliko ljudi se oslonilo na tebe?

Pored Gabora, pomogao sam još dvojici. Jednostavno, bio sam tu, nisam mogao da ne pomognem i mislim da je to u redu. Nisam ostao pored njih dva sata, kao što sam ostao pored Gabora, već po deset ili petnaest minuta, toliko je i trebalo. Jednom blago ošamućenom Ukrajincu sam krpio rezervoar, a Argentincu smo palili motor kablovima. I ja sam bio u sličnoj situaciji u Dubaiju, kada je meni trebala pomoć, a niko nije hteo da stane, pa znam kako je.

Gabor i ja smo dva sata pokušavali da upalimo njegov motor, koji je ostao bez ulja, bez struje, sa slabom kompresijom. Probali smo preko kablova sa mog motora, probali smo sve što smo znali, uprkos tome on uporno nije hteo da upali. Na kraju je upalio kada smo sipali direktno benzin iz flaše u karburator.

Opiši nam incident koji ti je okončao reli sedmog dana.

Sedmog dana sam bio najodmorniji, dobro raspoložen, obilazio sam druge takmičare. Prvog i tog dana vozio sam najbrže. Ali, vozio sam brže nego što je trebalo. Prošao sam sa možda 80-90 km/h neki skok koji me bacio na uzbrdicu, izgubio sam kontrolu, pao sam, ustao, i video da mi nije ništa. Podignem motor, vidim da je uvijen prednji točak, pokrivljena prednja viljuška, što me je prilično iznenadilo, s obzirom da meni ništa nije bilo, a obično bude drugačije. Prošlo mi je kroz glavu ’Ovo je kraj, baš bez veze, delić sekunde’. Da sam išao 40-50 na sat, ne bih na tom mestu skočio, nego bih išao po tlu.

Hteo sam da na toj etapi napravim dobar rezultat, jer se tog dana nisu trkali kamioni, pa su ostavili dva sata razmaka između poslednjeg motora i prvog automobila. Imao sam prilično lošu startnu poziciju zbog pete etape, na kojoj sam došao ujutru u cilj. Bio sam možda među dvadeset poslednjih takmičara, koji su i dalje ostali u trci. Pošto sam prvog dana etapu završio 102. od preko 230 takmičara, video sam da mogu da vozim i budem otprilike u sredini. Pošto je teren bio baš onakav kakav mi odgovara, rešio sam da dam gas, i to je bila greška.

Nekad ne valja biti ni previše odmoran i siguran u sebe. Petog dana sam bio jako umoran, kao da me lomio neki virus. Bio sam slab, drugi su me preticali, ali sam vozio i završio etapu. Sedmog sam se odlično osećao, a ispao sam iz trke.“

Doživeo si i noćenje u pustinji...

Ostao sam u dinama. Napravio sam grešku u navigaciji, oko 280. kilometra, pala mi je koncentracija. Kada se vozi svaki dan po dvanaest sati, odlutaju misli, dešava se da počnete da razmišljate o nečemu drugom, a ne o trci. Prevideo sam neko skretanje i promašio sam put. Napravio sam sedamdeset kilometara viška, i tu sam izgubio sat - sat i po vremena. Taman toliko mi je falilo da završim tu trku po danu. Zakačila me noć, po dinama se noću dosta pada, a padovi najviše iscrpljuju. Pokušao sam, nije išlo, i odlučio sam da prenoćim, što je bilo jedino razumno rešenje. Ujutru sam bez problema stigao na cilj.

Kako se uobličavaju planovi za ovu godinu? Hoćeš li voziti Dakar 2010?

To je želja. Pošto se ja ne takmičim u motokrosu, želim da odvozam još poneki reli. Voziću i neku enduro trku, njih ima dosta u okolnim zemljama. Treniram, vozim enduro motor i po motokros stazi. Voziću i, kao i uvek, biću u dobroj fizičkoj formi. Što se tiče fizičke spreme, tu nije ništa škripalo. Kod mene škripi nešto drugo, a to je tehnika. Ja nemam trkačku rutinu, kakvu ima Gabor, koji se takmiči 15 godina, ili kakvu imaju mnogi drugi vozači. Onda moram da budem non-stop dobro skoncentrisan. Kad nisam, onda ne radim kako treba, jer svi ti pokreti prilikom vožnje motora meni još uvek nisu neka stečena rutina i automatizam.

Izbačen si u žižu popularnosti kojoj, utisak je, nisi težio. Koliko to eventualno olakšava stvari u pripremanju za idući Dakar reli?

Još ne vidim da mi nešto konkretno pomaže. Ima pregovora, videćemo šta će biti. Ne oslanjam se na to. Mislim da dosta energije treba utrošiti da se nađu sponzori, možda je ponekad bolje da se energija potroši u nešto drugo i da novac sâm zaradim. Pitaću na par strana, ako nešto napravim - napravim, ako ne - u se i u svoje kljuse.

Ja nisam želeo da budem u prvom planu, da ljudi od mene ne bi imali prevelika očekivanja. Ja sam ipak vozač - amater, koji to radi iz ljubavi. Nemam takmičarskog iskustva, osim sa Dubai relija, gde nema toliko amatera kao na Dakaru. Uspešno sam ga završio, ali nisam hteo da pravim publicitet.

Poučen doživljenim, šta bi za iduće učešće mogao da uradiš, ili pripremiš bolje?

Dosta stvari. Ja sam navrat - nanos kupio KTM 690 reli replika motor s kojim sam učestvovao na Dakaru, i na njega prvi put seo na reliju. Otišao sam bez ikakvog treninga i bez ikakvog osećaja sa tim motorom. Sad će to biti bolje, treniraću sa njim, voziću ga cele godine i to će biti sasvim drugačija priča.

Najviše treniram po Deliblatskoj peščari. Tamo je teren najsličniji relijima, iako je previše lak, to je utabani pesak po kome može da se vozi 150 km/h. Uglavnom su tereni na Dakaru teži, pesak je mekan. Naći ću i neke hard/enduro sekcije, možda na ugljenokopu Kolubara.

U izjavama po povratku u Srbiju govorio da je ritam kojim se voze etape najvažniji činilac. Šta je kriterijum za njegovo uspostavljanje, kad ideš u nepoznato, oslonjen samo na putnu knjigu? Jesi li stizao da je pregledaš veče pre starta etape?

Kako kad. Kad stignem, ja je obeležim, za to je potrebno sat vremena. Nešto obavezno mora da se obeleži, izmene roudbuka uvek. Izmene su na dva - tri papira A4 formata, gde kaže: ’Od te i te strane, od tog kilometra, roudbuk ne važi.’ Kad to ne biste uradili, potpuno biste se pogubili. A svako oseća svoje limite. I poenta je voziti ispod limita, samo to. Prilagodite vožnju svojim limitima, koncentraciji, raspoloženju tog dana.

Ja sam se dosta oslanjao na roudbuk, ne na tragove, smatrao sam da je to najispravnije iako možda ne i najlakše i najbrže. Meni je možda podjednako teško da korisitm navigaciju, koliko i da vozim, ali smatrao sam da je jedini pravi način da, paralelno sa svojom tehnikom vožnje, podižem i sposobnost čitanja roudbuka i snalaženja. Najbolje je biti siguran u sebe i ja sam uglavnom i vozio sâm, gledao navigaciju i uglavnom nisam grešio. Jesam jednom i to me je koštalo noćenja u pustinji, ali pogodilo se da je ta peta etapa bila i najteža na celom Dakaru.

Učesnici su se žalili na nepreciznosti u putnoj knjizi, pogotovu na pogrešne distance. U kojoj meri je to bilo prisutno?

„Nisam primetio da je putna knjiga neprecizna. Kilometraža koju na motoru pokazuje tripmaster funkcioniše preko magneta na prednjem točku, čiji je obim 220 santimetara. Koliko krugova napravi taj magnet pomnožite sa 2,2 metra, i to je računica. Prednji točak različito pokazuje krugove po asfaltu, makadamu, po pesku. U pesku utone, za jedan krug ne pređe 220 cm, nego 210, na primer. Kad se tih 2,3 ili 5% razvuku na sto kilometara, bude par kilometara razlike. Najprecizniju kilometražu pokazuje GPS, meni se uvek GPS odometar poklapao sa roudbukom. A imao sam dva tripmastera, jedan naštelovan na 220, drugi na 217 cm, i nisu se poklapali. Sigurno da ne može sve da bude potpuno tačno, ali čini mi se da nije bilo nekih nepravilnosti.

Rano ti je otkazao „sentinel“ (uređaj kojim brži takmičari signaliziraju da nailaze). Kako su prošli bliski susreti sa četvorotočkašima u takvim uslovima?

On nije funkcionisao od prvog dana. Svako veče sam išao kod organizatora i prijavljivao da ne radi. Oni su imali neki tester, pritisnu ga, on aktivira moj sentinel i konstatuju da radi. Ali, na terenu nije radio, osim petog dana, pola dana. Ne znam zašto se to dešavalo, a i oni su to relativno aljkavo proveravali. Dosta vozača vozi sa retrovizorom, dovoljno je i ogledalce da se vidi prašina kad vam se neko približava. To je dobro rešenje kad vam ne radi sentinel, ali retrovizor je opasan, prilikom pada je kao mač. Treba da je zglobni i da se savija pod pritiskom.“

Susreti su srećno su prošli, svi. Prvi put kad me je prešao automobil, vozio sam desnom stranom. On me je obišao bez izlaska s puta, jer ima mesta za obojicu, ali me prošao na 20-30 ili 50 cm i podigao veliku prašinu, a ja sam išao, recimo 100 km/h. Ja tada ne vidim ništa, a znam da sam blizu ivice puta. Ako kočim i u prašini je zakačim, pašću. I onda sam, pošto ne radi sentinel, odlučio da vozim sredinom puta. Vozači nekad bili nervozni, pa obiđu gazeći po žbunju, ali je meni tako bezbednije, jer kočim i imam po dva metra sa svake strane puta.

U jednoj situaciji me je Nani Roma obišao 20 metara pre lakat krivine. Tu sam imao sreće, digla se prašina, i ja sam u krivinu ušao napamet, ali sam je pogodio. A Micubiši je kasno primetio krivinu, ispravio je i nastavio pravo preko žbunja i drveća, pa je morao da se okreće. S obzirom da je Roma bivši motorista, to je od njega malo bezobzirno. Verovatno je bio iznerviran što sam vozio po sredini, ali morao sam da vodim računa pre svega o svojoj bezbednosti.

Imao sam incident s kamionom, pete večeri, kad smo ulazili u dine. Preko razrovane uzbrdice nisam uspeo da dođem do vrha dine, prevrnuo mi se motor na oko šest metara ispod. Brzo sam se sklonio da vidim da li ide neko otpozadi. Bio je Kamaz, čekao je da se sklonim, onda je dao gas, obišao moj motor, vratio se na putanju, ali nije ni on prešao dinu, počeo je da klizi unazad i točkom mi nagazio kokpit motora i oštetio navigaciju. To veče ni nju nisam imao u funkciji.

U izjavama si pomenuo psihičku stabilnost kao glavni uslov da se vozi Dakar reli. Šta tačno pod tim podrazumevaš?

Psihička stabilnost znači rezonovanje, razmišljanje pod opterećenjem. Da trenutni stres, fizički umor ili problem ne utiču na zdrav rezon. Bitno je koncentraciju držati stalno na određenom nivou, srazmernom brzini kojom vozite. Ja sam ispao samo zbog pada koncentracije. Nisam gledao dovoljno daleko ispred sebe. Da jesam, na vreme bih video tu skakaonicu. Ili, da sam bacio pogled u roudbuk i tripmaster, video bih da je ona obeležena sa tri uzvičnika kao izuzetno opasno mesto. Ispao sam na istom mestu gde i Deklerk, dotle vodeći na kvadovima. Posle smo zajedno konstatovali da Dakar treba voziti malo sporije, uhvatiti neki ritam i voziti konstantno, bez izleta u smislu povećanja brzine.

Prati B92 SPORT na Viberu

Sportski intervju

Sagmajster za B92: „Krunisao sam karijeru!“

Kada smo u decembru sa Sagmajsterom razgovarali o iskušenjima najvećeg relija na svetu, ostale su upečatljive dve poente srpskog takmičara - Gabor je najavio da sigurno neće stati, dokle god motor bude mogao da ide, i da će se boriti za poziciju. Dakar debi završio je prolaskom kroz cilj, što je rezultat vredan ogromnog poštovanja i za koji odasvud stižu zaslužena priznanja. U ekskluzivnom intervjuu za sajt B92, Subotičanin govori o svojim utiscima i otkriva šta bi učinio da dogodine bude još bolji.

Sportski intervju sreda 4.02. 10:34 Komentara: 14