Šumijev poslednji krug u Monci?

Neretko je Monca uzimala previše – prvi fatalni incident dogodio se 1928, kada su poginuli vozač Materasi i 27 gledalaca. Pet godina kasnije ginu čak trojica vozača, a 1955, na treningu je smrtno stradao dvostruki prvak sveta Formule 1, Alberto Askari. Crna serija nastavlja se 1961, pogibijom Volfganga fon Tripsa i jedanaest posmatrača, a 1970. život je izgubio Johen Rint koji je posthumno proglašen za šampiona. Posebno mračna godina za motocikliste bila je 1973 – pet poginulih u samo četrdeset dana. Roni Peterson umro je u septembru 1978. u bolnici u Milanu od posledica stravičnog sudara na kočenju za krivinu 1, a 2000. godine nastradao je sudija Paolo Đizlimberti. S razlogom danas Mario Tajsen, šef BMW Motorsporta, kaže da se ovoj stazi mora prići s punim respektom.

I da nema tako bogatu – i tragičnu – istoriju, Monci bi pripalo posebno mesto u Formuli 1, jer je to sada najbrža staza u godini, sa prosečnim brzinama od preko 240 km/h i maksimalnim većim od 340 km/h. Da bi ovo dostigli, svi imaju posebne, za ovu trku unikatne aerodinamičke pakete, nova prednja i zadnja krila sa najmanjim mogućim nagibom. Međutim, konfiguracija piste iziskuje i aerodinamičku efikasnost, pa su u pitanju filigranski precizna podešavanja, jer je što manji otpor vazduha imperativ. Bolidi generišu tako nizak aero potisak da je pad u kontaktu sa podlogom lako primetan i praktično se vozi na ivici prianjanja. Formule su posledično nervoznije, na ravnom, u krivinama, i posebno prilikom kočenja, pa je i vožnja komplikovanija.

Monca ima dugačke pravce, pet važnih krivina (Curva Grande, Lesmo 1 i Lesmo 2, Variante Ascari i Parabolica) i dve spore šikane (Prima Variante i Variante della Roggia). Tokom prelaza između brzih i sporijih sekcija staze nužna je maksimalna preciznost. Da se ne izgubi zamah u krugu, šikane se seku i obavezno prolaze vožnjom preko ivičnjaka. Zato se auto mora podesiti tako da to može da uradi, ostane stabilan – i da sve izdrži.

"Magična pista" zahteva precizan i tečan stil vožnje, kočenja na pravim mestima i dovođenje automobila u što bolju poziciju za napad na pravce, ukratko: trku na limitu, iz kruga u krug. Jedna od njenih odlika jeste i dugačak pit-lane, pa svaki pit-stop "košta" oko 25 sekundi, a kako se gume ne troše previše, zahteva se racionalna strategija koja ne pruža mnogo mogućnosti za kompenzovanje eventualnih nedostataka bolida.

Potrebni i dovoljni uslovi

Biti brz na pravcima u Monci je odlično, ali nikako nije i dovoljno. Još kako su značajni i stabilnost na kočenju i u krivinama, krivine koje se, kao Parabolika, voze punim gasom, dobro izbalansiran auto u srednje brzim zavojima i vešto, ponekad brutalno prelaženje preko ivičnjaka. Nijedan od timova pretendenata sebi ne sme da dozvoli greške ili nepouzdanost, a odustajanja bi bila fatalna po šampionske ambicije.

Olakšavajuću okolnost za svih jedanaest ekipa predstavljaju prošlonedeljne test vožnje u Monci, kada je obavljen veliki deo posla inače rezervisanog za petak tokom gran pri vikenda. To će uoči trke uštedeti vreme i pokoju garnituru guma, i motore lišiti nekolikih kilometara napornog radnog ciklusa. Tako će kroz petak možda moći da se prođe sa nešto manje tenzija.

Zbog svoje kompleksne prirode, pista od 5.793 metra u Kraljevskom parku predstavlja zbir jedinstvenih tehničkih izazova, koji zahtevaju osobena rešenja u pogledu guma, aerodinamike, kočnica i podešavanja oslanjanja. Pripreme šasija i motora izgledaće, otprilike, ovako.

Da bi krajnje brzine bolida bile visoke, koristi se jedinstven aero paket, takav da generiše nizak potisak, kako bi izazvao mali otpor vazduha, koji je ovde kritičan parametar. To se postiže potpuno novim, zaravnjenim prednjim i zadnjim krilima, specifičnim za ovu trku. U vidljive promene spada i nestanak svih "viškova", zakrilaca i (uglavnom ružnih) aero dodataka, na drugim mestima esencijalnih za potisak, ovde ubitačnih za dobar rezultat. Takva konfiguracija pogoduje postizanju visokih brzina, ali uzrokuje loš kontakt s podlogom, teškoće na kočenju i veće zaustavne distance (recimo pri usporavanju sa 340 km/h na 60 km/h u krivini 1), i generalno destabilizuje formulu.

Posledično, u Monci se vozači osećaju kao da voze potpuno drugačiji auto. Alonso, recimo tvrdi da je "... aeropotisak toliko mali, da na kraju pravca imate osećaj da ćete poleteti. Volan se oseća kao "lakši", i baš i ne osećate da imate stvari pod kontrolom. To sa stanovišta vozača nije prijatan osećaj, ali tako mora da bude ako hoćete brzinu na pravcima."

Pošto je pista stara, zone kočenja za krivine 4 (Roggia) i 11 (Parabolica), pune su neravnina, iako su skorašnja presvlačenja novim asfaltom donekle poboljšala stanje. Podešavanje se fokusira na mehanički generisani kontakt sa stazom, odnosno oslanjanje i gume. Bolidi leže izuzetno nisko, a u principu je oslanjanje napred kruće nego pozadi, čime se dobija auto koji spremnije menja pravac, a dobro prenosi snagu.

Monca nije samo demonstracija snage jer se 15% kruga provede u kočenju. Ceo kočni sistem mora da radi izuzetno naporno, pogotovu na pomenutoj krivini 1, gde se automobili "oslobađaju viška" od blizu 300 km/h. Tu je usporavanje takvo da izaziva opterećenje od 5 G, a neravnine na pisti stvar čine još komplikovanijom. Kočnice se više troše jedino u Montrealu, a da njihove performanse ne bi tokom trke dramatično pale, mora im se obezbediti efikasno rashlađivanje.

Ovo je staza za moćne agregate. Sa V10 motorima, procenat kruga pod punim gasom bio je 67%, sa slabijim V8, na testovima je zabeleženo 77% - 79%, a prosečna brzina kreće se u području od oko 240 km/h. Sa 200 KS manje, maksimalne brzine će, razumljivo, biti nešto niže nego u prošlosti, ali se vrh od oko 340 km/h, dostiže na tri ili četiri mesta u svakom krugu.

Vikend u Monci jeste i "momenat istine" za izdržljivost motora, pošto oni tu trpe najveće opterećenje u sezoni, toliko da Kosvort koristi baš Moncu kao reper za testove izdržljivosti na svojim probnim stolovima. Kako ima i sporijih zavoja i šikana, potreban je ne samo ultimativno snažan, već i motor upotrebljiv u različitim režimima rada.

Pošto najbrža putanja vodi preko šikana i ivičnjaka, to znači i povišen rizik od akcidentalnog preforsiranja agregata, kad auto poskoči, ili moguće oštećenje transmisije, onda kada se zadnji točkovi "prizemlje". 

I Mišlen i Bridžston vode računa o tome da se tokom duge vožnje ekstremno visokim brzinama u gumama interno generiše toplota, pa zato na njima izbijaju plikovi. Pneumatike tako ne "jede" asfalt, već prvenstveno temperatura. Sledeći faktor jesu snažne sile, i uzdužne i bočne, koje iziskuju visoku konstrukcionu izdržljivost. Pomenutim uzdužnim opterećenjima od 5 G pridružuju se i bočna od oko 4 G u krivinama Lesmo i u Parabolici. Zato se u Moncu ne ide sa mekim komponentama, nego se upotrebljavaju pneumatici koji se kreću od srednje tvrdih ka mekšim.

Nedavno je veći deo staze prekriven novim asfaltom čija je površina izuzetno glatka i još manje troši gume nego pre. Na testovima su vozači izvestili da on daje nešto bolji kontakt nego ranije, što je proizvođače nateralo da ponovo preispitaju planirane konstrukcije i komponente. Kako će se sve to odraziti na ponašanje i trošenje guma, pokazaće sama trka.

A kako se ona približava, pitanje šta će Mihael Šumaher uraditi, nastaviti karijeru ili proglasiti kraj, postaje važnije i od samog Italijanskog gran prija. I, preovladava uverenje da na kraju ove sezone sedmostruki šampion napušta Formulu 1. Ferari je najavio da će imena trojice svojih vozača za 2007. objaviti po završetku trke, što otvara prostor za nova nagađanja. Na šta su u Skuderiji time mislili?

U kratkom vremenskom roku, od ubeđenja da tandem Šumaher-Masa opstaje, prešlo se na stanovište da će dogodine crvene bolide voziti Raikonen i Masa. Postoji i interesantna treća varijanta – Brazilac se za 2007. vraća u testere (otud tri vozača), Šumaher ostaje još dogodine, a dolazi Raikonen. Bilo bi ironično Felipea posle blistave pobede u Turskoj vratiti korak nazad, ali bilo je i u Ferariju i u Formuli 1 i nemilosrdnijih odluka.

Žan Tod tvrdi da, suprotno uvreženom mišljenju, predugovor sa Raikonenom ne postoji. Svejedno, nema kraja špekulacijama da je "sa Kimijem već sve završeno". Ako je tako, preostaje samo pitanje jesu li Masa i Raikonen najbolji mogući tandem Ferarija za budućnost. Slika se polako sklapa: upućeni kažu da će Šumaher za svoje saopštenje iskoristiti konferenciju za novinare ako završi među prva tri, odnosno posebnu konferenciju u šest popodne, ako do podijuma ne dođe.

Činjenica da je sve tempirano za vreme posle trke snažno sugeriše da je ovo Šumijeva poslednja Monca, tvrdi Gazzetta dello Sport. To bi nedelju popodne moglo da učini interesantnijom od same trke, s pravom, jer se tu raspoređuju snage u F1 za barem sledećih pola decenije, a možda i duže. Uostalom, jedan Mihael Šumaher ne oprašta se svakog dana i razumljivo je da je čak i šampionat u senci jedne takve moguće najave, iako su borbe i za vozački i konstruktorski naslov u punom zamahu. Za kim će zvono zvoniti u Monci postaje "pitanje od milion dolara".

Reno je razrešio nedoumice i kompletirao tim za 2007: Fisikela će, kako je i najavio, voziti sa Fincem, ali u pitanju je Heiki Kovalainen. Timu su se priključila i dva Brazilca: test vozač postao je Rikardo Zonta (čitati: iskustvo), a angažovanje Nelsona Pikea juniora za istu ulogu pravo je remek delo. Za francusku ekipu, ovo je početak nove ere za koju je teško verovati da neće biti uspešna, pošto su ključni ljudi ostali na svojim pozicijama, od Brijatorea naniže. Svaka čast Fisikeli, ali u bliskoj budućnosti verovatni tandem Kovalainen-Pike već sada izgleda odlično.

Iako su u logičnoj senci tako krupnih odluka i zbivanja, ni ostala dešavanja na tržištu vozača nisu neinteresantna. Tako se, recimo, veruje da će Dornbos u Red Bulu zameniti Klina nakon Monce. Govori se da je Austrijancu Red Bul učinio "ponudu koja se ne odbija", a koja bi se ukratko opisala kao "ili ideš u CART, ili te odmah izbacujemo i iz F1". On ionako nije bio u planovima ekipe za 2007, ali je nejasno čemu tolika žurba da se njegova F1 karijera naprečac okonča. Klinov put bi bio mnogo lakši da u elitnu seriju nije ušao tako mlad, a bez velikih rezultata. U protekle tri godine pokazao je tek da je mlad i dobar, a sada su na ceni mladi i senzacionalni. Kristijan, na žalost, ne spada u ovu drugu kategoriju.

Pažnju je privukao i skandal oko proglašenja pobednika u Turskoj. Trofej je Masi predao Mehmet Ali Talat, predstavljen kao "predsednik Turske republike Severni Kipar", samoproklamovane države koju priznaje jedino Turska. FIA je pokrenula istragu, optužila organizatora da je prekršio Statut FIA i Sportska pravila F1 2006. i pozvala turske zvaničnike da se izjasne o političkoj pozadini celog slučaja.

Propisi nalažu da pehar pobedniku trke predaje šef države ili predsednik vlade zemlje domaćina, ili predsednik FIA-e. Ako niko od njih nije na raspolaganju, to čini "odgovarajuća ličnost zemlje domaćina, ili se poziva dostojanstvenik međunarodnog statusa". Turci tvrde da se Talat uklapa u ovu poslednju definiciju, ali FIA celu stvar posmatra drugačije. Najekstremnija kazna za nepoštovanje protokola i politizaciju ceremonije bila bi skidanje Turske sa kalendara takmičenja 2007, ali s obzirom na ogromna sredstva uložena u ceo događaj, nekako je verovatnije da će se Istanbul provući samo sa novčanom kaznom.