Kilometar autoputa od 2 do 5 mil. €

Ako je suditi po najnovijoj računici konzorcijuma „Alpina–Por”, kilometar autoputa u proseku košta od dva miliona u Vojvodini i na deonici Obrenovac–Ljig, a prilično komlikovana deonica Čačak–Požega, sa brojnim tunelima, košta oko 400 miliona evra ili pet miliona po kilometru.

Trebalo bi podsetiti da je u vreme ugovaranja posla između Vlade Srbije i austrijskog konzorcijuma javnosti prezentovana suma od 1,3 milijarde evra, uz podatak da troškovi izgradnje staju oko 900, a održavanja saobraćajnice 250 miliona evra. Tada je prosečna cena kilometra autostrade, duge ukupno 254 kilometra, iznosila 3,54 miliona evra, ali je novac zbog krize na tržištu kapitala, kao i materijal, u međuvremenu poskupeo.

Budući da je ministar ekonomije Mlađan Dinkić izjavio da novac za Srbiju nije problem, nejasno je zašto država do sada nije sama, ako je već mogla, započela izgradnju saobraćajnice koja će očigledno biti još jedan vruć krompir za novu vladu.

Dinkić, međutim, smatra da 106 kilometara leve trake autoputa Horgoš–Novi Sad može bez problema da se izgradi iz budžeta, a da se 148 kilometara od Beograda do Požege, odnosno Užica finansira iz privatizacionih prihoda, kreditnim zaduživanjem i emitovanjem obveznica.

Ekonomista i direktor Centra za slobodno tržište Miroslav Prokopijević smatra da država ne sme da pristane na uslovljavanje koncesionara, jer traženje garancija za protok saobraćaja nije ništa drugo do mehanizam pomoću koga koncesionar pokušava da iz državnog budžeta ispumpa pare. „Državno finansiranje autoputeva možda nije najsrećniji model, ali je u ovakvoj situaciji najprihvatljiviji. Daleko povoljnije bi bilo kada bismo izgradnju autoputa ponudili na aukciju ili tender nekom privatniku, odnosno firmi kojoj bi ta saobraćajnica ostala u trajnom vlasništvu. Mnogi autoputevi u Americi i Evropi su izgrađeni upravo na taj način”, objašnjava on.

Prema njegovoj oceni, koncesija nije loš način, ali pod uslovom da se ugovorom dobro preciziraju prava i obaveze koncesionara. „Najgori način je da se država zadužuje i finansira infrastrukturne radove”, objašnjava on.

Rukovođen primerima Mađarske i Hrvatske, ministar ekonomije bio je krajnje isključiv rekavši da ugovor o koncesiji treba raskinuti na prvoj sednici nove vlade. On je podsetio da su Mađari, svojevremeno zbog propusta prilikom potpisivanja ugovora, morali iz budžeta da plate 1,5 milijardi evra.

Naime, država je koncesionaru garantovala određeni protok saobraćaja na autoputu Budimpešta–Beč, a kada je planirani broj vozila izostao, koncesionara je morala da obešteti budžetskim novcem. Zbog toga je i pala vlada Viktora Orbana.

I Hrvatska takođe ima slično iskustvo sa neuspelim koncesijama. Iako je koncesionar procenjivao da putni pravac Zagreb–Split nije isplativ, država je odlučila da ga sama finansira i za dve godine izgradila 250 kilometara autoputa zaduživši se dve milijarde evra kod međunarodnih finansijskih institucija.

Podsetimo, kamen spoticanja za spornu koncesiju upravo je insistiranje Dojče banke i koncesionara „Alpine” i „Pora” da im država garantuje određeni protok vozila na autoputu i da im nadomesti manjak prihoda, svaki put kada promet padne na autoputu Horgoš–Požega.