Da li Jat Tehnika ima budućnost?

Radnici Jat Tehnike su pre desetak godina za sve svoje probleme krivili Jat. Sanjali su dan kada će ostvariti nezavisnost i moći da se bore na otvorenom tržištu da dokažu da su najperspektivniji deo srpskog vazduhoplovstva. Zbog nedostatka vizije i tretiranja nacionalnog dobra kao partijskog plena, Jat Tehnika se danas nalazi na ivici provalije. Rukovodstvo kompanije to naravno ne shvata i svojim postupcima samo hvata veći zalet ka dnu, piše TangoSix.

Na dobrom mestu

Kompanija ICF SH&E izašla je sa novim predviđanjima za MRO industriju u sledećih 10 godina, koja ponovo ukazuju da se nalazimo na dobrom mestu (geografski). Tokom 2013. godine, širom sveta su pružene MRO usluge u vrednosti od 60,7 milijardi USD od čega oko 16 milijardi USD u Evropi. MRO usluge pružene u Srbiji predstavljaju manje od 0,2% evropskog tržišta.

Turbulentni segmenti tržišta

Poslednji u nizu znakova da Jat Tehnika plovi u nepoznatom pravcu je formiranje Air Serbia Tehnike. Menadžment kompanije Air Serbia je ocenio da mogu da ostvare cenu rada koja je toliko niža od cene Jat Tehnike da opravdava investicije u nove ljude i opremu koje se mere u milionima evra. Uzimajući u obzir da kompaniju Air Serbia vodi profesionalni menadžment koji se rukovodi principima korporativnog upravljanja, realno je da će Air Serbia Tehnika uz nižu cenu radnog sata na duže staze od Jat Tehnike preuzeti većinu linijskog održavanja na Aerodromu Beograd.

Segmenti održavanja motora i komponenti koji predstavljaju više od 60% MRO tržišta takođe prolaze kroz veliku tranziciju. Originalni proizvođači (OEM) kao što su Boing, Erbas i GE ne žele više da dele kolač sa MRO kompanijama i lagano koriste svoju prirodnu poziciju na tržištu da pokupe šlag sa torte.

Samostalnim MRO kompanijama sve teže dodeljuju potrebne licence, dokumentaciju i rezervne delove, i na taj način smanjuju broj kvalifikovanih ponuđača na tržištu.

Jedino veliki MRO igrači, pogotovo oni koji imaju dugogodišnju stratešku saradnju sa velikim avio kompanijama, će uspeti da se održe na tržištu motora i komponenti, dok će manji provajderi poput Jat Tehnike morati da se zadovolje mrvicama.

To ostavlja bazno održavanje, gde već postoji ogromna konkurencija koja i velike MRO kompanije tera da otvaraju hangare u zemljama sa nižim operativnim troškovima poput Istočne Evrope i Azije. Lufthansa Technik je u partnerstvu sa Bulgarian Aviation Group otvorila hangare u Sofiji (u Budimpešti u partnerstvu sa Aerodromom Budimpešta), FL Technics se značajno razvio u Litvaniji i dosta drugih kompanija je iskoristilo niže troškove u našem okruženju da smanji cenu baznog održavanja. Za to vreme, Republika Srbija je uložila čitavih 5 miliona evra iz kredita u završetak hangara 2 koji se gradi još od 1984 godine.

Iz gore navedenog se jasno vidi da je situacija na tržištu veoma kompleksna i da bi čak i sa kompetentnijim menadžmentom opstanak Jat Tehnike na duže staze bio pod velikim znakom pitanja.

Konkurentnost cene

Predstavnici Jat Tehnike često pominju da su veoma konkurentni u odnosu kvaliteta i cene, a sindikati već godinama ukazuju da ima sve više i više posla, a da plate jednostavno ne rastu. Ukoliko Jat Tehnika stvarno nudi kvalitetnu uslugu po konkurentnoj ceni, zašto ne uspeva da ostvari veći rast? Uzimajući u obzir da oko 80% troška baznog održavanja čine plate, a plate mehaničara u Tehnici nisu rasle godinama, kako je moguće da Tehnika nije konkurentna (primer Air Serbia Tehnika)? Plate mehaničara su samo deo priče, efikasnost kompanije je nešto sasvim drugo.

Rezultati ukazuju na to da Jat Tehnika ima više nego očigledan višak zaposlenih (posebno je zanimljivo poređenje sa Adria Airways Tehnikom). Neko bi rekao da Jat Tehnika nema višak zaposlenih, već manjak posla. Naći posao na tržištu nije baš lako kao što su ljudi iz Tehnike mislili pre 10 godina kada su tražili da se izdvoje iz Jata. Problem je i to što novi ugovori zbog jake konkurencije nose manju vrednost i zahtevaju nova ulaganja, a Tehnika i njen gazda prosto ne raspolažu potrebnim kapitalom. Segmenti tržišta na koje će Jat Tehnika u budućnosti moći da računa zahtevaće visok nivo efikasnosti. Bazno održavanje je standardizovano do tog nivoa da se veliki broj ponuđača takmiči za skoro najmanji deo MRO tržišta.

Tehnološko napredovanje

Problem nedostatka kapitala ali i poprilično stare radne snage (što nije problem samo Tehnike, već svih kompanija srpske vazduhoplovne industrije) će se najviše primetiti kada je u pitanju održavanje novih modela aviona koji izlaze na tržište.Tehnika je dobila dozvolu za održavanje aviona Erbas A320 tačno 25 godina nakon što je ovaj tip aviona ostvario prvi komercijalni let. Uzimajući u obzir da veliki broj novih modela izlazi na tržište i da proizvođači žele da uzmu značajan deo MRO kolača, bez kapitala i bez jakog partnera Jat Tehnika će, kao i veliki broj manjih MRO provajdera, ostati specijalista samo za najstarije modele.

Koja su moguća rešenja?

Privatizacija i jedino privatizacija. Ali, i tu postoje problemi.

Koliko vredi Jat Tehnika?

Uzimajući sve gore navedeno, tužna vest je da Jat Tehnika vredi onoliko koliko vredi zemljište, hangar 2 i pogon za testiranje motora. Svaki zainteresovani investitor može da kupi zemljište od Aerodroma, sagradi hangar i za 20% veću platu uzme najbolje mehaničare iz Jat Tehnike (i time efektivno ugasi Tehniku).

Zato će maksimalna cena Jat Tehnike biti upravo tik iznad cene izgradnje i opremanja novog hangara od 8000 m2.

Vođe mnogobrojnih sindikata u Jat Tehnici su 2008. godine pominjale drugu cifru: „Tehnika u ovom trenutku vredi između 100 i 200 miliona evra, dok je knjigovodstvena vrednost 10 miliona evra. Pribojavamo se da neki kupac kome je država omogućila da nas kupi za tu sumu može da nas preproda posle par meseci ili da hangare pretvori u magacine jer smo mi na idealnom mestu za tako nešto“. Rezultat tendera za prodaju Tehnike iz 2008. godine (gde niko nije poslao ponudu) je dokazao zašto konsultantske kuće ne uzimaju bivše vođe sindikata da im rade analize vrednosti kompanija.

Kome se Jat Tehnika može prodati?

Na propalom tenderu iz te sada davne 2008. godine dobili smo jasan odgovor na ovo pitanje, ali danas su stvari malo drugačije. Tehnika sada ima četiri značajna korisnika usluga a ne jednog kao što je bio slučaj 2008. godine. Kompaniju je najlakše prodati nekome ko je već dobro upoznat sa njenim kvalitetima i manama – znači korisniku usluga.

Tu se ukazuju dva potencijalna kupca: Transaero iz Rusije i Air Serbia (tj. Etihad).

Transaero ostvaruje rast i profitabilnost i ima pristup tržištu kapitala. Ali, Transaero nema razvijen MRO, što ih čini sjajnom metom za OEM-ove. Oni su već za svoje B787 Trent motore stupili u TotalCare ugovor sa proizvođačem. Sigurno će uraditi isto i za 20 A330 koje su naručili prošle nedelje.

Priča sa Etihadom je malo drugačija. Etihad je u maju od Mubadale preuzeo ADAT (ne uključujući MRO motora), a ostvaraju veliko širenje u Evropi sa flotom koja će se uz Alitaliju sastojati od preko 250 aviona. Jat Tehnika bi Etihadu mogla da služi ne samo za bazno održavanje cele ATR flote u Evropi kao i jednog dela A320, već i za modifikacije, farbanje, zamenu enterijera, itd. Etihad ima dugoročne planove u MRO-u, jer kupuje znatne količine aviona i Abu Dabi vrši veliki pritisak na OEM-ove za transfer tehnologije.Etihad bi Tehniku zaštitio od tržišne utakmice u kojoj dugoročno nema šanse da opstane.

Problem je što je Etihad već jednom pokazao da ne želi da preuzme Tehniku. Oni sad imaju i iskustva sa kompanijom Air Serbia i neće se olako upustiti u novu avanturu.

Svi koji misle da je ugovor o preuzimanju Jata bio štetan bili bi šokirani predlogom ugovora koji bi stigao za preuzimanje Jat Tehnike.

Treća opcija je direktna saradnja sa OEM-ovima, što je i najmanje verovatna ali ne i nemoguća opcija. Jat Tehnika prosto nema visok nivo saradnje sa OEM-ovima u poslednjih pet do deset godina. Ipak, potrebno je pokucati i na vrata CFM-a, Erbasa i Boinga.

Koji su sledeći koraci?

Uzimajući u obzir da Jat Tehnika svakog dana vredi sve manje i manje, potrebno je što pre krenuti u proces privatizacije.

Prva adresa za razgovor, ali ne i jedina, bi trebalo da bude Etihad Airways. Pregovaračka platforma Republike Srbije koja bi imala šansu da uspe je prodaja zemlje, hangara 2, pogona za testiranje motora i ostale imovine potrebne za održavanje nove generacije aviona. Od kupca bi se tražilo da se obaveže da će zaposliti određeni broj ljudi i izgraditi nove hangare uključujući i modernu farbaru.

Država je sama kriva za višak zaposlenih u Jat Tehnici. Ona je isto kriva što prosek godina u Tehnici duboko prelazi 40. Svaki potencijalni kupac je svestan ovih problema, i jedino bi pristao da odabere ljude koji su mu potrebni. Ostatak bi u skladu sa kolektivnim ugovorom dobio otpremnine koje bi država finansirala od prodaje imovine kompanije. Isti scenario koji smo gledali u Jatu i Zastavi.

Vrlo bitan deo ugovora mora biti i školovanje novog kadra, tj. formiranje regionalnog centra za školovanje mehaničara. Više od 20 naših mladića je trenutno u Abu Dabiju gde u Etihadovoj akademiji pohađaju nastavu za mehaničare. Umesto što smo lideri u izvozu naših mladih stručnjaka, postanimo lider u školovanju stranog vazduhoplovnog kadra. Naravno na engleskom jeziku, ukoliko u Ministarstvo prosvete dođu neki razumni ljudi i reše problem školovanja na stranom jeziku sa kojim se suočava Vazhuhoplovna akademija Beograd.

I vraćamo se na sam početak priče.

Ponovo će država morati da plati otpremnine za višak radnika i da nekome efektivno pokloni Jat Tehniku. Sadašnji direktori i sindikalni lideri će se uhlebiti u ministarstvima i agencijama i brzo će zaboraviti na sve što se dogodilo. Radnici će izaći na ulice i izgovarati svoje parole sa kolegama iz drugih kompanija naše nekada jake vazduhoplovne industrije.