FIAT Ulysse 2.2 JTD

Detinjstvo je tada surovo prekinuto i mi počinjemo da razmišljamo kao dosadni, odrasli i ozbiljni ljudi.

Porodični automobil dugo je koršćen kao osnovno prevozno sredstvo i to je bilo u redu sve dok se zbir članova porodice kretao u okvirima broja pet. Amerikanci su se za tu svrhu najčešće opredeljivali za karavan (station wagon) vozilo. Za mnogočlane porodice trebalo je izmisliti nešto novo. Tako je nastao minivan.

Tekst: Nenad Ćosić
Testirani automobil ustupio nam je auto-plac Beoafrika.

I dok Amerikance možemo videti u holivudskim ostvarenjima kako krstare svojim autoputevima, najbolji primer iz prve ruke jesu turski gastarbajteri. Ovi neustrašivi vozači uspevaju da u jednom cugu, u minivanovima prevale za nas nezamislive razdaljine – od Ingloštata pa sve do Izmira. Pri čemu broj putnika daleko prevazilazi onaj preciziran u saobraćajnoj dozvoli, a masa ukrcane robe dozvoljenu nosivost.

Nažalost, cigla na gasu i san za volanom često uzimaju svoju krvavu putarinu.

FIAT Ulysse, kao i njegova braća blizanci Citroen C8, Peugeot 807 i Lancia Phedra, vodi poreklo od oca modernih evropskih minivanova ili MPV-a (multi-purpose vehicle)– Reanault Espace-a.

Ako ste gledali neku od epizoda kod nas veoma popularne španske serije Seranovi, sigurno ste zapazili da se ova čuvena porodica vozi u jednom zelenom minivanu – upravo to je Espace poslednje generacije. Dijego Serano u njemu može da odveze na večeru svoju ženu i njihovo petoro dece, a možda bude mesta i za poslovičnu taštu.

Kada se prvi Renault Espace pojavio na tržištu 1984. godine, nije mu predviđana sjajna budućnost. Bio je prilično neobičan automobil za to vreme - prevelik, sa puno staklenih površina i izrazito zakošenim prednjim vetrobranom na koji se nastavljao spušteni “nos“.

Ipak, prodaja je krenula i Renault je sa dve generacije ovog modela prokrčio put ostalim proizvođačima u segmentu.

Za test sam izabrao FIAT Ulysse proizveden 2004, opremljen 2.2 litarskim turbo-dizel motorom koji razvija 94 kW ili 126 konjskih snaga.

Deceniju kasnije na već pripremljen teren stiže prvi FIAT Ulysse, koji po izgledu veoma podseća na Espace, uz jednu bitnu novinu – dizajneri uvode klizna zadnja vrata. Druga generacija Ulysse-ja izašla je 2002. godine i zadržala je ovaj detalj kao praktično rešenje.

Iako minivanovi nisu u vrhu ponude i potražnje polovnih vozila i svakako nisu predmet želje prosečnog vozača, smatrao sam da svojim karakteristikama i specifičnošću zaslužiju da se predstave na ovim stranama.

Dužina 4730 mm, širina 1863 mm , sa retrovizorima 2194 mm, visina 1752 mm

Ulysse pre svega impresionira svojim volumenom – zaista, ogroman je u svim dimenzijama. Zbog toga zahteva period adaptacije u vožnji. Naročitu pažnju treba obratiti na dužinu Ulysse-ja koja iznosi 4730mm, što u potrazi za slobodnim parking mestom u gradu može predstavljati problem.

Ako procenite da ste takvo mesto našli, moraćete biti veoma pažljivi u manevrisanju u rikverc vožnji. Sigurno je da bi posao olakšali parking senzori - nažalost u ovom primerku nije ih bilo.

Kada sam ušao u automobil i seo na vozačko sedište imao sam utisak da sam za kormilom omanje jahte ili glisera. To mi je sugerisao pogled na neobičnu instrument tablu i veliko, jako zakošeno vetrobransko staklo.

Ništa ovde nije bilo kao što bi trebalo da bude u normalnom autu

Kada sam potražio ručnu kočnicu između suvozačevog i svog sedišta, ona nije bila tamo, zapravo tamo nije bilo ničeg osim ravnog poda. Instiktivno sam pogledao sa leve strane i ugledao je tesno pripijenu uz svoje sedište.

S obzirom da sam desnoruk, pomislio sam – ništa od polaska pod ručnom na strmim zvezdarskim ulicama, moraće da radi vaga.

Nešto kasnije ipak sam probao i video da nije tako teško kao što sam mislio – nekako sam zavukao levu ruku, uspeo da spustim ručicu i sinhronizovano pokrenem automobil na jednom usponu, ali i dalje smatram da je konvencionalni položaj ručne kočnice bolje rešenje.

Inače, neposredno pored ručne kočnice, sakrivena plastičnim poklopcem krije se poluga pomoću koje se otvara hauba – uporno sam je tražio na uobičajnom mestu, levo ispod volana.

Položaj ručice manuelnog šestostepenog menjača nije me iznenadio – bilo je logično što je pomerena bliže upravljaču, na centralnoj konzoli.

Kada sam podesio volan i sedište po svojim merilima, menjač mi je bio na dohvat ruke. U toku testa bio je malo neprecizan u višim stepenima prenosa, ali sam se vremenom na to navikao.

Ipak, najneobičnija stvar u Ulysse-ju je instrument tabla. Dizajnerska zamisao njenog čudnog oblika uslovila je izmeštanje pokazivača brzine kretanja, obrtaja motora i nivoa goriva u rezervoaru na centralnu poziciju između vozača i suvozača.

Ekran putnog računara nalazi se neposredno ispod. Sijalice za različita upozorenja kao i signalne lampice ostale su smeštene na malom displeju iza volana. Bilo bi funkcionalnije da su svi ovi elementi grupisani na jednom mestu, a ne ovako raštrkani – ali ovde je prevagnuo dizajn.

Putni kompjuter u ovom modelu skromnih je mogućnosti – najviše ćete ga koristiti za informacije o trenutnoj i prosečnoj potrošnji goriva, pređenoj distanci i sličnim statističkim podacima.

Ono što je uspešno rešeno, to je obilje kaseta i pretinaca koji su veoma dobro uklopljeni i sakriveni na gornjoj površini instrument table ali i u centralnoj konzoli, ispod volana i ispred suvozača.

Svideo mi se i položaj dugmeta za centralno zaključavanje – nalazi se izolovan, neposredno iznad unutrašnjeg retrovizora, lako je dostupan i kada ga jednom locirate, uvek ćete brzo moći da ga pritisnete, a da pri tom ne lutate pogledom po instrument tabli.

Modularnost sedišta

Pored ovog dugmeta, inteligentno spakovano u tapacirung krova, nalazi se sklopivo parabolično ogledalo pomoću kojeg ćete moći da zavirite u svaki kutak unutrašnjosti automobila i proverite šta vam rade deca na zadnjim sedištima.

Sedišta u kabini Ulysse-ja konstruisana su kao zasebne jedinice i smeštena su u tri reda po sistemu 2-3-2. Prva dva sedišta su veoma udobna sa dovoljno prostora između njih. U srednjem redu stvari se malo komplikuju ubacivanjem trećeg sedišta – svako od tri putnika imaće svoje mesto, ali će se odrasli putnici dodirivati ramenima. Mesta za noge i dalje ima dovoljno, a pristup sedištima je odličan zahvaljujući kliznim vratima.

Najteže će biti onima koji će morati da se smeste u poslednji red. Najpre, biće potrebno da izvedu malu akrobaciju da bi se provukli na svoja mesta, a tamo će ih čekati manje prostora za noge i klaustrofobična atmosfera – neće moći da izađu na sopstvena vrata, niti da otvore prozore (ponuđena im je samo leptir opcija). Ukratko, ne biste poželeli da se vozite u poslednjem redu u Ulysse-ju.

U celoj ovoj priči treba imati u vidu da su minivan vozila nastala uz kompromis – maksimalan razuman broj putnika u ograničenom prostoru. To znači da sa sedam putnika gotovo da i nemate mesta za stvari – što nije čudno jer dvoje na poslednjoj klupi sede upravo u gepeku.

Rešenje je naravno u krovnom prtljažniku, što u ovom slučaju predstavlja dodatnu investiciju od nekoliko stotina evra, s obzirom da automobil sa testa nije imao ni krovne nosače. Ili, ako vozite samo petoro putnika, uklonićete poslednji red sedišta i dobiti sasvim dovoljno prostora.

Iz perspektive vozača upravljanje Ulysse-jem fin je ugođaj – automobil je viši od većine putničkih vozila, a niži od terenaca. Za upravljačem se osećate moćno i dostojanstveno. Preglednost je sasvim korektna, spoljni retrovizori dovoljno veliki – smatram da bi svi automobili trebalo da imaju retrovizore ove veličine. Zamerka ide na račun unutrašnjeg koji jedva da pokriva zadnje vetrobransko staklo.

Onima koji se voze u ovom automobilu na dužim putovanjima FIAT je obezbedio izvesne pogodnosti – svako ima svoju lampicu za čitanje, a putnicima u sva tri reda omogućeno je odlaganje raznih sitnica, flaša i konzervi u pretince u vratima.

Ulysse sa testa opremljen je automatskom klimom, kojoj je zbog velike zapremine vozila potrebno duže vreme da bi postigla željenu temperaturu. Klimatizovani vazduh se sprovodi do svih putnika kroz kanale koji se nalaze u vratima tako da je unutrašnjost automobila ravnomerno rashlađena. Komande klima uređaja su funkcionalne, uprkos neobičnom dizajnu.

Jedina zamerka je njihov položaj - smeštene su sa desne strane ručice menjača, što ih čini pristupačnijim suvozaču nego vozaču.

Ovog Ulysseja pokreće 2.2 litarski turbo-dizel motor, koji baš i ne liči na dizelaša – tih je i miran u radu. Verovatno je na to uticala i odlična zvučna izolacija kabine što veoma prija, naročito u vožnji izvan grada. Vozio sam ga Ibarskom magistralom na trasi dugoj 300km i po povratku u Beograd uopšte nisam osećao zamor koji bi bio uzrokovan bukom.

Na otvorenom putu Ulysse pokazuje svoju superiornost, ali samo ako se papučica za gas stisne malo jače i dizel motor natera preko 2500 obrtaja. Uz pravovremenu promenu stepena prenosa može se voziti kao i svaki drugi automobil – startno i dinamično, kako po ravnom putu tako i na usponima. Ove mogućnosti proverio sam na prevoju na planini Rudnik, ali i po avalskim krivinama koje sam bez problema savlađivao u trećoj ili četvrtoj brzini. Naravno, takva vožnja će se odraziti na povećanu potrošnju goriva, ali povremeno ćete osetiti neodoljivu želju da isprobate onu rezervu snage koju motor poseduje i koja je dovoljna da na vrh Rudnika iz smera Beograda izađete šestim stepenom prenosa.

Na pravim deonicama Ulysse prosto klizi , dok kroz krivine prolazi gotovo bez naginjanja. Zbog dužine međuosovinskog rastojanja i velikog obima točkova ne oseća neravnine, nabore asfalta i slična iznenađenja na srpskim putevima.

Uz maksimalnu racionalizaciju (minimalna preticanja, najviši mogući stepen prenosa i poštovanje ograničenja brzine) uspeo sam da postignem prosek od 6.3 l/100km, na otvorenom putu.

Za automobil težak 1.8 tona to je odličan rezultat. Međutim, svaka malo aktivnija vožnja uz veći broj putnika podićiće potrošnju za najmanje 1-2 litra. Brojka od 10.2 l u gradskoj sredini gde je prostor za uštede znatno manji i nije tako loša - uz ogradu da je testiranje po beogradskim ulicama bilo tokom vikenda, kada saobraćajne gužve nisu velike.

Svaki putnički automobil ove težine i nosivosti (maksimalno dozvoljeno opterećenje 2505kg) mora imati ugrađene napredne sisteme aktivne bezbednosti. Ulysse pored ABS-a ima i EBD – elektronski sistem za raspodelu sile kočenja i ESP – program elektronske stabilnosti, što se na testu i pokazalo – zaustavljao se brzo i bez zanošenja.

Auto sa testa imao je paket opreme koji je uključivao vazdušne jastuke za vozača i suvozača spreda i sa strane (2+2), dok su drugi i treći putnički red bili opremljeni airbag zavesama.

Komande za CD plejer duplirane su na ruèici iza upravljaèa

Ulysse, kao i mnogi savremeni automobili ima fabrički ugrađen zvučni sistem. U ovom slučaju to je CD/radio kombinacija sa osam zvučnika, po dva u instrument tabli i prednjim vratima, a četiri pozadi – od kojih su dva smeštena u zadnje stubove vozila. Svi zajedno stvaraju osećaj prostora i pristojan zvučni ugođaj.

Ni ovaj FIAT-ov automobil nije izneverio reputaciju svog proizvođača kada su sitni “bagovi“ u pitanju. Pokazivač nivoa goriva u rezervoaru lagao je i za preko 10 litara u toku čitave polovine testa, a uporni pokušaji da se svojeglava sijalica u desnom faru natera da radi u kontinuitetu, ostali su bez uspeha – svetlo bi proradilo samo ako se hauba podigne pa zatim zalupi.

Ulysse sam imao manje od nedelju dana, ali sam se za to vreme potpuno adaptirao na njega. Odgovarao mi je položaj za upravljačem i komfor koji mi je pružao. Smetala mi je nešto veća potrošnja i spoljni gabariti – kretanje i parkiranje u našim javnim garažama posebna je priča. Kada se sve sabere i oduzme, mogu da kažem da sam ipak uživao vozeći ga.

Ako se neko odluči da kupi ovaj tip vozila, cena primerka sa testa je 11000 evra. U nijanse koje mogu prevagnuti kod Ulysse-ja u odnosu na neki drugi minivan treba ubrojati njegov privlačan spoljni izgled i funkcionalna klizna vrata.

Napomena: Vozilo je testirano početkom 2009, kada je ovaj tekst i objavljen, tako da njegova cena datira iz tog perioda.