Kraj mita o "čistim dizelašima"?

Izvor: Polovni automobili; Autor: Dragan Romčević

Posle izbijanja afere o podešavanju dizel motora tako da u laboratorijskim uslovima ispunjavaju sve standarde, dok je na ulici potpuno druga priča, u auto-industriji ništa više neće biti isto.

Poslednjih godina proizvođači automobila širom Evrope pokrenuli su kampanju u kojoj tvrde da su dizel motori "čisti i zeleni" Međutim, eksperti smatraju da se rezultati, uslovno rečeno, nameštaju.

Mnogi proizvođači već dugo proizvode vozila koja ispunjavaju Euro 6 standard. Konkretno, kada su u pitanju azotni oksidi (NOx), Euro 6 podrazumeva da svi novi dizel automobili ne smeju da ispuštaju više od 80 mg/km ovih jedinjenja.

Procenjuje se da 55% novoprodatih automobila u Evropi koristi dizel. U Velikoj Britaniji je sličan odnos, dok je u Španiji i Francuskoj skoro 80% u korist dizelaša.

Ovakav odnos je u velikoj meri rezultat fokusiranja pažnje na CO2, tj. manjeg poreza i drugih povlastica koje su dobijali automobili sa manjom emisijom ugljen-dioksida bez obzira na vrstu goriva. Dizelaši emituju manje ugljen-dioksida u poređenju sa benzincima, ali zato izbacuju velike količine azotnih oksida (NOx) i sitnih čestica čađi, koji izazivaju ozbiljne zdravstvene probleme.

Azotni oksidi imaju veoma negativan efekat na zdravlje ljudi. Oni utiču pojavu ozona pri tlu, koji izaziva respiratorne probleme.

Kod savremenih automobila, katalizatori i filteri (DPF - Diesel particulate filter) rešavaju taj problem. Tako bar mnogi misle.

Nažalost, realnost je prilično depresivna. Širom Evrope političari i razne institucije počinju sve više da govore o štetnosti dizel motora, bez obzira što su ekološki standardi oštriji nego ikada i što je tehnologija dizel pogona napravila veliki napredak poslednjih godina.

Na primer, Francuzi planiraju da ograniče pristup dizel vozilima u širi centar grada, koristeći novi sistem za identifikaciju vozila.

Nedavno obavljeno testiranje je pokazalo da je, u proseku, realna emisija NOx bila sedam puta veća od onoga što je postavljeno Euro 6 standardom.

Koncentracije NOx u Evropi redovno nadmašuju trenutne standarde EU po pitanju kvaliteta vazduha (200 µg/m3 u proseku u periodu od jednog sata i 40 µg/m3 kada je u pitanju godišnji prosek), naročito u urbanim sredinama.

Pretpostavlja se da oko 40% emisije NOx stiže iz saobraćaja na putevima.

Normativi koji regulišu emisiju NOx i drugih gasova iz putničkih automobila u Evropskoj uniji tokom godina postaju sve oštriji. Dozvoljena granica za NOx iz dizel automobila opala je sa 500 mg/km pod Euro 3 standardom (od januara 2000.) na 80 mg/km pod Euro 6 standardom.

Sve je to lepo na papiru, ali postavlja se pitanje da li može da se veruje rezultatima dobijenom u laboratoriji pod specijalnim uslovima. Neka istraživanja su pokazala da ne može.

Studija o kojoj govorimo analizirala je izduvne gasove 15 dizel putničkih automobila, od kojih 12 ispunjava Euro 6 standard, a 3 američki ekvivalent (Tier 2 Bin 5), uz pomoć prenosivih sistema za ispitivanje, koji omogućavaju konstantno praćenje kvaliteta izduvnih gasova, brzine kretanja, ubrzanja, nagiba puta i temperature u izduvnom sistemu.

Na ispitivanje je potrošeno više od 140 sati i pritom je pređeno 6.400 kilometara. Zahvaljujući obilju dobijenih podataka, pri čemu je kvalitet izduvnih gasova u svakom trenutku mogao da se uporedi sa trenutnim uslovima vožnje, došlo se do prve sistematične analize nivoa zagađenja koji izazivaju moderni dizel automobili pri realnim uslovima vožnje.

Rezultati

U proseku, stvarna emisija NOx zabeležena kod testiranih vozila bila je oko sedam puta viša od ograničenja postavljenog Euro 6 standardom.

Kada bismo ovo primenili na čitavu flotu novih vozila, došli bismo do toga da prosečan nov dizel automobil emituje 560 mg/km NOx, dok je ograničenje 80 mg/km.

U najvećem broju slučaja, "skokovi" u emisiji NOx nisu mogli da se pripišu ekstremnoj ili netipičnoj vožnji, već je jednostavno reč o tome da testiranje u laboratoriji ne uzima dovoljno u obzir svakodnevne izazove sa kojima se susreće prosečan automobil: spora vožnja u koloni uz mnogo kreni-stani situacija, dugo stajanje na semaforu, oštra ubrzavanja, parkiranje, gašenje i startovanje motora...

Nije sve tako crno

Nisu se sva vozila pokazala toliko loše.

Neki od testiranih automobila su imali rezultat koji je ispod Euro 6 ograničenja, što nam govori da tehnologija za postizanje takvih rezultata postoji, ali da još uvek ne postoje mere koje bi primorale sve proizvođače da postignu nisku emisiju NOX i u realnim uslovima, a ne samo u laboratoriji.

Grupa "Real Driving Emissions" osnovana od strane Evropske komisije, predlaže da testiranje u realnim uslovima postane deo redovnog procesa za homologaciju automobila u Evropskoj Uniji.

Hoće li se to ikada desiti, ostaje da vidimo.

Ni kod ugljen-dioksida situacija nije sjajna

Regulativa koja uređuje nivo zagađenja koje izazivaju putnički automobili u EU vrlo uspešno je spustila zvaničan prosek potrošnje goriva i emisije ugljen-dioksida novih vozila u Evropi.

Cilj od 130 grama ugljen-dioksida po kilometru (130 g/km), koji je postavljen za 2015, ispunjen je dve godine pre roka, pri čemu proizvođači pokazuju ozbiljan napredak, te deluje da su na dobrom putu kako bi ispunili cilj od 95 g/km postavljen za 2020/21. godinu.

Međutim, ispod tog uspeha leži mnogo razloga za brigu. Osnova za uređivanje ove oblasti jesu rezultati dobijeni u laboratorijskim uslovima.

Da bi se ostvario pravi napredak, rezultate iz laboratorije treba da potvrde i rezultati u realnim uslovima vožnje. Jedna studija je pokrila nova vozila proizvedena tokom 13 godina, privatna i službena, iz Nemačke, Velike Britanije, Holandije i Švajcarske.

Praćena je potrošnja goriva i emisija CO2 na uzorku više od pola miliona vozila. Otkriveno je da je prosečna razlika između laboratorijskih rezultata i rezultata u realnim uslovima po pitanju CO2 emisije povećana sa 8% u 2001. na 38% u 2013. godini.

Nećemo da se pravimo naivni - od početka se znalo da rezultati iz laboratorije ne mogu da budu identični rezultatima u svakodnevnoj vožnji, već samo služe da bi se uspostavio neki standard.

Međutim testiranja pokazuju da se razlika između laboratorijskih i rezultata iz prakse iz godine u godinu povećava. Šta to znači? Jednostavno, proizvođači se prilagođavaju laboratoriji umesto realnim uslovima na putu.

Možemo li da ih krivimo? Ne možemo. Da li postoji rešenje? Postoji.

Veći broj testiranja u realnim uslovima. Naravno da je testiranje u realnim uslovima izuzetno komplikovano, više nego što možete da zamislite. Kako naći standardizovanu putanju da bi jednako bili zastupljeni razni klimatski uslovi, vrste terena, saobraćajni uslovi, itd.

Uprkos tome, dosadašnja testiranja u realnim uslovima više nego jasno su pokazala da je zagađenje koje prosečan automobil izaziva znatno veće od onog koje deklarišu proizvođači.

Šta sve ovo znači za nas?

Trenutno - ništa. Međutim, ako naša država pod pritiskom EU ili usled entuzijazma nadležnih / stručnjaka odluči da uvede emisiju ugljen-dioksida kao jedan od glavnih ili čak jedini faktor za godišnje oporezivanje, tj. oporezivanje prilikom registracije, mnogi vlasnici automobila će se naći u ozbiljnom problemu i cene starih polovnjaka mogle bi dramatično da se uskomešaju.

Naime, u mnogim evropskim zemljama se visina poreza na upotrebu automobila određuje potpuno ili delimično na osnovu emisije ugljen-dioksida, koji se smatra glavnim krivcem za efekat staklene bašte.

Tako bismo opet došli u situaciju, u kojoj se već nalazimo, da vlasnici skupih i luksuznih automobila plaćaju registraciju znatno manje od vlasnika starijih vozila pod plaštom navodne brige za ekologiju, iako sada znamo da je kod novijih automobila deklarisana emisija ugljen-dioksida u realnim uslovima u stvari znatno veća.

Da li nas proizvođači automobila varaju? Ne. Oni jednostavno prate uslove koje im postavljaju nadležne institucije. Kada te institucije budu zahtevale testiranje u realnim uslovima, proizvođači će se prilagoditi tome.